PENENTUAN PRIORITAS PENANGANAN
PERLINTASAN SEBIDANG JALAN REL
DAN JALAN UMUM DI KOTA BANDUNG
Tilaka Wasanta Fakultas Teknik Universitas Katolik Parahyangan Jln.
Ciumbuleuit 94.
Bandung tilakaw@unpar.
Rifdah Puspita Sari PT Naraya Anugerah Santosa Peneliti Independen Jln.
Dahlia No.
Bandung rifepuspita@gmail.
Alfina Tridamayanti PT Naraya Anugerah Santosa Peneliti Independen Jln.
Dahlia No.
Bandung alfinatridamayanti@gmail.
Wimpy Santosa Fakultas Teknik Universitas Katolik Parahyangan Jln.
Ciumbuleuit 94.
Bandung wimpy@unpar.
Abstract The problem of traffic congestion and the high risk of accidents at level crossings between railways and public roads in Bandung City requires urgent handling of these crossings.
Ideally, the existence of these level crossings should be eliminated, to ensure the railway safety and the safety and smooth flow of traffic on public roads.
Although handling level crossings to non-level crossings is a needed solution, its implementation requires high Therefore, an objective analysis is needed to determine the level crossings that really need to be prioritized for handling.
In this study, the handling of these level crossings is examined, using Multi-Criteria Analysis that integrates technical and non-technical aspects as determining parameters.
This study shows that the level crossing on Jln.
Laswi obtained the highest score, with a total score of 46.
50, followed by the level crossing on Jln.
Gedebage Selatan and the level crossing on Jln.
Yani, with total scores of 42.
50 and 39.
Based on these results, it is recommended that these three level crossings be upgraded to nonlevel crossings.
Keywords: level crossing.
traffic congestion.
traffic safety Abstrak Permasalahan kemacetan lalu lintas dan tingginya risiko kecelakaan pada perlintasan sebidang antara jalan rel dan jalan umum di Kota Bandung menuntut adanya penanganan yang mendesak terhadap perlintasan tersebut.
Idealnya, keberadaan perlintasan sebidang ini ditiadakan, untuk menjamin keselamatan perjalanan kereta api serta keselamatan dan kelancaran arus lalu lintas di jalan umum.
Meskipun penanganan perlintasan sebidang menjadi perlintasan tidak sebidang merupakan solusi yang dibutuhkan, implementasinya memerlukan biaya yang Karena itu, perlu dilakukan analisis yang objektif sehingga dapat ditentukan perlintasan-perlintasan sebidang yang memang perlu mendapat prioritas untuk ditangani.
Pada studi ini dikaji penanganan perlintasan sebidang tersebut, dengan menggunakan Multi-Criteria Analysis yang mengintegrasikan aspek teknis dan aspek nonteknis sebagai parameter penentu.
Studi ini menunjukkan bahwa perlintasan sebidang di Jln.
Laswi memperoleh skor tertinggi, dengan nilai total 46,50, diikuti oleh perlintasan sebidang di Jln.
Gedebage Selatan dan perlintasan sebidang di Jln.
Yani, yang masing-masing bernilai total 42,50 dan 39,00.
Berdasarkan hasil tersebut, ketiga perlintasan sebidang ini direkomendasikan untuk ditangani menjadi perlintasan tidak Kata-kata kunci: perlintasan sebidang.
jalan rel.
kemacetan lalu lintas.
keselamatan lalu lintas PENDAHULUAN Kota Bandung, sebagai salah satu kota metropolitan di Indonesia, menghadapi tantangan dalam pengelolaan transportasi (Edie, 2.
, khususnya pada perpotongan jalur Jurnal HPJI (Himpunan Pengembangan Jalan Indonesi.
Vol.
12 No.
1 Januari 2026: 23Oe34 jalan rel atau jalur kereta api dengan jalan umum yang berupa perlintasan sebidang (Annisa dan Wiradinata, 2019.
Yogatama et al.
, 2.
Pertumbuhan aktivitas transportasi, baik angkutan jalan maupun angkutan perkeretaapian, menyebabkan meningkatnya frekuensi gangguan arus lalu lintas di titik-titik perpotongan tersebut (Katrakazas et al.
, 2021.
Larue et al.
, 2.
Selain itu, ketidakseimbangan antara volume lalu lintas yang terus bertambah dengan kapasitas geometrik jalan yang terbatas mengakibatkan rasio kejenuhan (V/C Rati.
di area perlintasan sebidang meningkat (Direktorat Jenderal Bina Marga, 2023.
Rahmadani et al.
, 2025.
Simanjuntak dan Mahda, 2025.
Wulandari et al.
, 2.
Setiap kali kereta api melintas, arus lalu lintas di jalan harus berhenti sepenuhnya, yang menimbulkan antrean .
yang panjang dan tundaan .
yang signifikan, yang memengaruhi ruas-ruas jalan di sekitarnya (Andreas et al.
, 2022.
Putra dan Purwanto, 2018.
Sari dan Widyastuti, 2.
Hal ini mengakibatkan terjadinya kemacetan lalu lintas yang disebabkan oleh penutupan pintu perlintasan (Lukita et al.
, 2.
Selain aspek kemacetan, potensi kecelakaan lalu lintas pada perlintasan sebidang juga cukup tinggi.
Interaksi antarmoda ini meningkatkan risiko fatalitas, terutama akibat perilaku pengendara yang tidak disiplin saat pintu perlintasan mulai ditutup (Tankasem et , 2.
Salah satu solusi rekayasa yang strategis untuk mengatasi permasalahan tersebut adalah dengan membangun perlintasan tidak sebidang, misalnya underpass (Hutapea et al.
Underpass ini merupakan bentuk pemisahan tidak sebidang .
rade separatio.
yang efektif untuk meniadakan titik konflik, mengurangi tundaan, serta menjamin kelancaran arus lalu lintas tanpa gangguan operasional kereta api.
Namun solusi seperti ini membutuhkan biaya konstruksi tinggi (Anagnostopoulos, 2.
Studi tentang penentuan prioritas penanganan perlintasan sebidang antara jalan rel dan jalan umum di Kota Bandung menjadi suatu kajian yang layak untuk dilaksanakan.
Hal ini dikarenakan di Kota Bandung banyak terdapat perlintasan sebidang antara jalan rel dan jalan umum, khususnya di perlintasan sebidang yang sudah sangat padat (Aswal, 2.
Studi ini bertujuan untuk mengidentifikasi lokasi prioritas pada 11 titik perlintasan sebidang yang terdapat di Kota Bandung, menganalisis aspek teknis lalu lintas dan geometrik, serta merumuskan rekomendasi penanganan yang tepat.
Hasil kajian ini diharapkan dapat mendukung terciptanya sistem transportasi yang terintegrasi, meningkatkan keselamatan pengguna jalan, dan mengurai kemacetan lalu lintas di Kota Bandung secara berkelanjutan.
METODOLOGI DAN WILAYAH STUDI
Tahapan pekerjaan pada kajian ini dapat dilihat pada Gambar .
Pekerjaan ini diawali dengan persiapan, pengumpulan data dan inventarisasi, analisis data, analisis kriteria dan pembobotan prioritas penanganan, dan diakhiri dengan penentuan urutan prioritas pena-nganan perlintasan sebidang.
Jurnal HPJI (Himpunan Pengembangan Jalan Indonesi.
Vol.
12 No.
1 Januari 2026: 23Oe34 Gambar 1 Metodologi Pekerjaan Menurut Rencana Tata Ruang Wilayah Tahun 2022Ae2024.
Kota Bandung terletak pada 107A36Ao Bujur Timur dan 6A55Ao Lintang Selatan, dengan luas wilayah 16.
279,65 Ha.
Batas-batas Kota Bandung dengan daerah lain adalah: .
di bagian Utara berbatasan dengan Kabupaten Bandung dan Kabupaten Bandung Barat, .
di bagian Selatan berbatasan dengan Kabupaten Bandung, .
di bagian Barat berbatasan dengan Kabupaten Bandung Barat dan Kota Cimahi, dan .
di bagian Timur berbatasan dengan Kabupaten Bandung.
Gambar 2 Perlintasan Sebidang Kereta Api Kota Bandung Penentuan Prioritas Penanganan Perlintasan Sebidang Jalan Rel dan Jalan Umum (Tilaka Wasanta et al.
Jumlah perlintasan sebidang antara jalur jalan rel dan jalan umum di Kota Bandung tercatat sebanyak 11 titik perlintasan, yang lokasinya tersebar di berbagai ruas jalan di wilayah Kota Bandung, sebagaimana ditunjukkan pada Gambar 2.
Sebaran perlintasan sebidang tersebut berada pada kawasan dengan karakteristik lalu lintas yang beragam, mulai dari pusat kota dengan tingkat aktivitas dan volume lalu lintas yang tinggi hingga koridor penghubung antarwilayah.
Keberadaan perlintasan sebidang ini berpotensi menimbulkan konflik antara pergerakan kereta api dan arus lalu lintas jalan, sehingga perlu mendapat perhatian dalam upaya meningkatkan keselamatan, melancarkan lalu lintas, serta melakukan perencanaan penanganan perlintasan kereta api di Kota Bandung.
Lokasi pengamatan suatu perlintasan kereta api didasarkan pada lokasi stasiun-stasiun yang terdekat dengan perlintasan kereta api tersebut, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 2.
Berdasarkan titik-titik perlintasan sebi-dang yang diamati, stasiun-stasiun yang ditinjau adalah stasiun Bandung hingga stasiun Cimekar.
Gambar 1 Lokasi Studi dan Stasiun yang Dilewati KONSEP DESAIN DAN STANDAR ACUAN SIMPANG TIDAK SEBIDANG Penyajian konsep desain serta standar acuan yang digunakan dalam perancangan opsi simpang tidak sebidang pada perlintasan sebidang kereta api dengan jalan.
Alternatif yang dianalisis meliputi kriteria desain overpass dan underpass, dengan parameter utama berupa tinggi vertikal, bentang utama, gradien, dan panjang ramp.
Nilai-nilai parameter tersebut ditetapkan berdasarkan kebutuhan ruang bebas kereta api serta batasan teknis geometrik Standar acuan yang digunakan mengacu pada regulasi dan pedoman teknis yang berlaku, khususnya ketentuan ruang bebas vertikal perkeretaapian, sehingga desain yang Jurnal HPJI (Himpunan Pengembangan Jalan Indonesi.
Vol.
12 No.
1 Januari 2026: 23Oe34 dikaji memenuhi aspek-aspek keselamatan, kenyamanan, dan kelayakan teknis yang dijelaskan pada Tabel 1 dan Tabel 2.
Tabel 1 Konsep Desain Simpang Tidak Sebidang Konsep Desain Tinggi Vertikal Bentang Utama Gradien Overpass Underpass Panjang Gradien Panjang Gradien Panjang Tabel 2 Standar Acuan Konsep Desain Simpang Tidak Sebidang Aspek Ruang vertikal bebas kereta Overpass Underpass Keterangan minimal 6,20 m minimal 6,02 m minimal 6,50 m Ruang vertikal bebas kendaraan Panjang bentang jarak sisi kanan kiri dari sisi rel terluar 10 m Minimal 21,067 m untuk single track minimal 24,1 m untuk single track dengan ruang bebas rel kereta 4,1 m .
agian lengkun.
dan 3,9 m .
agian minimal 27,9 m untuk double track dengan ruang bebas rel
kereta double track 7,9 m
Gradien ramp
5% - 7%
Panjang ramp 129Ae180 m minimal 5,1 m 100Ae140 m V ramp= 40Ae50 km/jam 5% s.
panjang ramp = tinggi clearance / gradien ramp Standar Acuan Permenhub No PM 36 Tahun 2011 Permenhub No PM 60 Tahun 2012 Pedoman No.
08/P/BM/2024
Pedoman No.
08/P/BM/2024
Permenhub No PM 36 Tahun 2011 Permenhub No PM 36 Tahun 2011 Permenhub No PM 60 Tahun 2012 Permenhub No PM 60 Tahun 2012 Pedoman No.
08/P/BM/2024
Pedoman No.
08/P/BM/2024
Penentuan Prioritas Penanganan Perlintasan Sebidang Jalan Rel dan Jalan Umum (Tilaka Wasanta et al.
KRITERIA PENILAIAN
Kriteria penilaian pada studi ini dihitung berdasarkan aspek teknis .
%) dan aspek nonteknis .
%).
Aspek teknis meliputi nilai Volume-to-Capacity Ratio (VCR) dengan bobot 30%, frekuensi kereta api dengan bobot 25%, panjang antrean dengan bobot 25%, dan tingkat kesulitan konstruksi dengan bobot 20%.
Untuk tingkat kesulitan konstruksi, penilaian dilakukan berdasarkan beberapa bagian aspek, seperti panjang trase penanganan, konfigurasi jalan, serta jarak perlintasan sebidang ke simpang terdekat.
Kriteria penilaian untuk masing-masing aspek teknis ditunjukkan pada Tabel 3 sampai Tabel 8.
Tabel 3 Pembobotan Nilai VCR
Nilai bobot
Kategori Kinerja Jalan
Nilai VCR
Rendah
< 0,3
Sedang 0,3Ae0,65 Tinggi > 0,8 Tabel 4 Pembobotan Frekuensi Perlintasan Kereta Nilai bobot Kategori Kinerja Jalan Frekuensi Perlintasan Kereta Rendah < 24 kali sehari Sedang 25Ae50 kali sehari Tinggi > 50 kali sehari Tabel 5 Pembobotan Panjang Antrean Nilai bobot Kategori Kinerja Jalan Panjang Antrean Rendah < 49 m Sedang 50Ae200 m Tinggi > 200 m Tabel 6 Pembobotan Tingkat Kesulitan Konstruksi Berdasarkan Panjang Trase Nilai bobot Kategori Kinerja Jalan Panjang trase tak sebidang Rendah > 600 m Sedang 300Ae600 m Tinggi < 300 Tabel 7 Pembobotan Tingkat Kesulitan Konstruksi Berdasarkan Konfigurasi Jalan Nilai bobot Kategori Kinerja Jalan Konfigurasi jalan Rendah 2/2 atau 2/1 Sedang 4/2 atau 4/1 Tabel 8 Pembobotan Tingkat Kesulitan Konstruksi Berdasarkan Jarak Perlintasan ke Simpang Jalan Terdekat Nilai bobot Kategori Kinerja Jalan Jarak Simpang Terdekat Rendah 50Ae100 m Sedang 100Ae150 m Tinggi > 150 m Jurnal HPJI (Himpunan Pengembangan Jalan Indonesi.
Vol.
12 No.
1 Januari 2026: 23Oe34 Aspek nonteknis meliputi Readiness Criteria dengan bobot 65% dan keselamatan Kriteria penilaian nonteknis ini ditunjukkan pada Tabel 9 dan Tabel 10.
Tabel 9 Pembobotan Readiness Criteria Nilai bobot Nilai bobot Kategori Kinerja Jalan Ketersediaan Dokumen Rendah Dokumen RC tidak tersedia Sedang Dokumen FS.
BD tersedia atau termasuk dalam Rencana Daerah/Provinsi Tinggi Dokumen DED.
Dokumen Pendukung tersedia atau Kajian Tabel 10 Pembobotan Keselamatan Kategori Kinerja Jalan Kejadian Kecelakaan Rendah
Tidak pernah terjadi kecelakaan/ bukan potensi blackspot
Tinggi Pernah terjadi kecelakaan/potensi blackspot akibat geometrik jalan
ASPEK TEKNIS
Penilaian aspek teknis terdiri atas nilai VCR, frekuensi perlintasan kereta api, panjang antrean, dan tingkat kesulitan konstruksi.
Berdasarkan data primer dan data sekunder yang dikumpulkan, data aspek teknis perlintasan sebidang jalan rel dengan jalan di Kota Bandung disajikan pada Tabel 11.
Setelah melalui skoring berdasarkan ketentuan penilaian, nilai aspek teknis masing-masing perlintasan sebidang yang dianalisis ditunjukkan pada Tabel 12.
Tabel 11 Data Aspek Teknis Perlintasan Sebidang di Kota Bandung Tingkat Kesulitan Konstruksi Panjang Frekuensi Antrean Panjang Jarak ke No.
Nilai Nama Jalan Perlintasan Simpang Konfigurasi Total Perlintasan VCR Trase Kereta Terdekat Jalan .
Sp.
Jln.
Braga
0,26
Sp.
Jln.
Merdeka
0,88
84,93
Sp.
Jln.
Sumatera
0,34
59,58
Sp.
Jln.
Sunda
0,63
15,82
Sp.
Jln.
Yani
0,56
304,26
Sp.
Jln.
Laswi
0,55
148,61
Sp.
Jln.
Parakan Saat 0,42 150,76 Sp.
Jln.
Cisaranten
0,36
125,35
Kulon Sp.
Jln.
Gedebage 0,73 133,26 Selatan Sp.
Jln.
CimincrangAe 0,88 536,39 Jln.
Rancanumpang Sp.
Jln.
Cimekar
0,76
719,89
Penentuan Prioritas Penanganan Perlintasan Sebidang Jalan Rel dan Jalan Umum (Tilaka Wasanta et al.
No.
Perlintasan Sp.
Sp.
Sp.
Sp.
Sp.
Sp.
Sp.
Sp.
Sp.
Sp.
Sp.
Tabel 12 Penilaian Aspek Teknis Perlintasan Sebidang di Kota Bandung Skor Tingkat Kesulitan Konstruksi Skor Skor Skor Frekuensi Jarak ke Nama Jalan Nilai Panjang Panjang Konfigurasi Perlintasan VCR Antrean Trase Jalan Kereta Jln.
Braga Jln.
Merdeka Jln.
Sumatera Jln.
Sunda Jln.
Yani Jln.
Laswi Jln.
Parakan Saat Jln.
Cisaranten Kulon Jln.
Gedebage Selatan Jln.
CimincrangAe Jln.
Rancanumpang Jln.
Cimekar
ASPEK NONTEKNIS
Penilaian aspek nonteknis terdiri atas 2 aspek, yaitu readiness criteria dan aspek Ketersediaan readiness criteria (RC) atau kriteria kesiapan memiliki bobot yang lebih besar karena penentuan prioritas penanganan ini perlu sejalan dengan rencanarencana terkait yang dikerjakan oleh pemerintah.
Data aspek nonteknis perlintasan sebidang kereta api dengan jalan di Kota Bandung ditunjukkan pada Tabel 13.
Tabel 13 Data Aspek Nonteknis Perlintasan Sebidang di Kota Bandung No.
Perlintasan Nama Jalan Sp.
Jln.
Braga Sp.
Sp.
Sp.
Jln.
Merdeka Jln.
Sumatera Jln.
Sunda Sp.
Jln.
Yani Sp.
Sp.
Sp.
Sp.
Jln.
Laswi Jln.
Parakan Saat Jln.
Cisaranten Kulon Jln.
Gedebage Selatan Sp.
Jln.
CimincrangAe Jln.
Rancanumpang Jln.
Cimekar Sp.
Readiness Criteria Dokumen RTRW Kota Bandung.
RTRW Provinsi Jawa Barat RTRW Provinsi Jawa Barat RTRW Provinsi Jawa Barat RTRW Kota Bandung.
RTRW Provinsi Jawa Barat RTRW Kota Bandung.
RTRW Provinsi Jawa Barat.
Kajian Kajian RTRW Provinsi Jawa Barat RTRW Provinsi Jawa Barat RTRW Provinsi Jawa Barat.
RUJJ Nasional.
Kajian dalam Rencana Umum RTRW Provinsi Jawa Barat Keterangan Sebagian Tidak Ada Jumlah Kecelakaan Sebagian Sebagian Sebagian Ada Ada Sebagian Sebagian Ada Sebagian Tidak ada Jurnal HPJI (Himpunan Pengembangan Jalan Indonesi.
Vol.
12 No.
1 Januari 2026: 23Oe34
ANALISIS MULTI KRITERIA
Pemilihan alternatif terbaik pasa studi ini dilakukan melalui pendekatan analisis Metode ini berfungsi untuk mengevaluasi dan membandingkan kinerja setiap opsi secara sistematis berdasarkan parameter-parameter yang telah ditetapkan.
Berdasarkan penilaian aspek teknis dan aspek nonteknis, nilai skor total masing-masing perlintasan sebidang jalan rel dan jalan di Kota Bandung disajikan pada Tabel 14.
Tabel 14 Analisis Multi Kriteria Aspek Teknis No.
Perlintasan Sp.
Sp.
Sp.
Sp.
Sp.
Sp.
Sp.
Sp.
Sp.
Nama Jalan Jln.
Braga Jln.
Merdeka Jln.
Sumatera Jln.
Sunda Jln.
Yani Jln.
Laswi Jln.
Parakan Saat Jln.
Cisaranten Kulon Jln.
Gedebage Selatan Skor
Skor
Frekuensi
V/C R
Aspek Nonteknis Skor Total Total Total Skor Tingkat Skor Skor Teknis Nonteknis Skor Panjang Kesulitan RC Keselamatan Antrean Konstruksi Sp.
Jln.
CimincrangAeJln.
Rancanumpang Sp.
Jln.
Cimekar Penentuan urutan prioritas perlintasan sebidang dilakukan dengan menggunakan analisis multikriteria.
Pendekatan ini dilakukan untuk memperoleh penilaian yang lebih objektif dan komprehensif, dengan mempertimbangkan berbagai aspek yang memengaruhi kinerja perlintasan sebidang, baik dari sisi teknis maupun dari sisi nonteknis.
Semakin besar nilai skor hasil analisis multikriteria, semakin mendapat prioritas titik perlintasan sebidang tersebut untuk mendapat penanganan menjadi perlintasan tidak sebidang.
Tingkat prioritas penanganan perlintasan sebidang dibedakan berdasarkan statistik equal interval karena mudah diinterpretasi dan dipahami.
Berdasarkan rentang nilai skor analisis multikriteria terendah dan tertinggi, yang masing-masing 23,0 dan 46,5, tingkat prioritas dapat dibagi menjadi 3 kelas, seperti yang terdapat pada Tabel 15.
Berdasarkan tingkat prioritas tersebut, urutan prioritas penanganan perlintasan sebidang jalan rel dengan jalan umum di Kota Bandung ditentukan, seperti yang terdapat pada Tabel 16.
Tabel 15 Klasifikasi Tingkat Prioritas Rentang Total Skor
Analisis Multi Kriteria
23,00
30,83
30,83
38,67
38,67
46,50
Tingkat Prioritas Prioritas Rendah Prioritas Sedang Prioritas Tinggi Penentuan Prioritas Penanganan Perlintasan Sebidang Jalan Rel dan Jalan Umum (Tilaka Wasanta et al.
Tabel 16 Tingkat Prioritas Penanganan Perlintasan Sebidang Kota Bandung No.
No.
Perlintasan Sp.
Sp.
Sp.
Sp.
Sp.
Sp.
Sp.
Sp.
Sp.
Sp.
Sp.
Nama Jalan Jln.
Laswi Jln.
Gedebage Selatan Jln.
Yani Jln.
Merdeka Jln.
CimincrangAe Jln.
Rancanumpang Jln.
Sunda Jln.
Braga Jln.
Parakan Saat Jln.
Cisaranten Kulon Jln.
Sumatera Jln.
Cimekar Total Teknis Total Nonteknis Total Skor Rank Kategori Prioritas 46,50 42,50 39,00 36,00 36,00 Prioritas Tinggi Prioritas Tinggi Prioritas Tinggi Prioritas Sedang Prioritas Sedang 34,50 31,00 30,50 30,00 28,50 23,00 Prioritas Sedang Prioritas Sedang Prioritas Rendah Prioritas Rendah Prioritas Rendah Prioritas Rendah Hasil rekapitulasi penilaian menunjukkan bahwa perlintasan sebidang di Jln.
Laswi (Sp.
memperoleh skor tertinggi, dengan nilai total 46,50, diikuti oleh perlintasan sebidang di Jln.
Gedebage Selatan (Sp.
, dan perlintasan sebidang di Jln.
Yani (Sp.
, dengan nilai masing-masing 42,50 dan 39,00.
Ketiga perlintasan sebidang tersebut masuk dalam prioritas tinggi.
Sementara itu, perlintasan sebidang dengan skor terendah adalah perlintasan sebidang di Jln.
Cimekar (Sp.
, dengan total nilai 23,00.
KESIMPULAN
Pada studi ini dilakukan analisis untuk menentukan prioritas penanganan perlintasan sebidang antara jalan rel dan jalan umum di Kota Bandung.
Pengamatan dilakukan terhadap 11 perlintasan sebidang yang terdapat di Kota Bandung.
Analisis yang dilakukan menggunakan metode multikriteria, yang didasarkan pada aspek teknis dan aspek nonteknis.
Hasil analisis ini selanjutnya digunakan untuk menentukan urgensi serta kelayakan penanganan simpang sebidang menjadi simpang tak sebidang.
Studi ini menunjukkan bahwa perlintasan sebidang di Jln.
Laswi (Sp.
memperoleh skor tertinggi, dengan nilai total 46,50, diikuti oleh perlintasan sebidang di Jln.
Gedebage Selatan (Sp.
dan perlintasan sebidang di Jln.
Yani (Sp.
, yang masing-masing bernilai 42,50 dan 39,00.
Berdasarkan hasil analisis ini, ketiga perlintasan sebidang tersebut direkomendasikan untuk ditangani menjadi perlintasan tidak sebidang.
DAFTAR PUSTAKA