Airman: Jurnal Teknik dan Keselamatan Transportasi Volume 1 Nomor 2 Desember 2018 P-ISSN 2622 Ae 0105 Jurnal Teknik dan Keselamatan Transportasi Analisis Pergerakan Kendaraan di Area Airside terhadap Keselamatan Penerbangan Bandar Udara Domine Eduard Osok Sorong Vehicle Movement Analysis in the Airside Area to the Aviation of Domine Eduard Osok Sorong Airport Mulyadi Nur dadiatkp82@gmail.
Akademi Teknik dan Keselamatan Penerbangan Makassar
ABSTRAK
Penelitian faktor penunjang pemberian pelayanan lalulintas penerbangan.
Faktor penunjang adalah pengaruh aktivitas kendaraan operasional diairside terhadap keselamatan penerbangan.
Tujuan mengetahui pengaruh aktivitas kendaraan operasional diairside terhadap keselamatan penerbangan dibandara Sorong.
Pergerakan penumpang diparking stand yang masih menggunakan simple consep (Tidak tersedia marka apro.
menyebabkan keraguan pemberian jarak Pergerakan kendaraan diarea airside di Bandara Sorong belum terkoordinir dengan baik karena masih bergerak secara fleksibel karena belum adanya SOP, guidance line dan acces road.
Serta potensial konflik antar pesawat yang melakukan taxi dengan vehicles contohnya Bus penumpang proses loading unloading aman antar parking stand.
Manuvering taxi mencapai gate position dengan bantuan petugas towing tractor yang trampil.
Disarankan Pembuatan SOP, kendaraan yang beroperasi diairside.
Perubahan aircraft concept parkingstand dari simple concept menjadi line concept dengan system push-back serta Management apron dengan menambahkan marka apron agar tidak terjadi keraguan dalam memberikan jarak aman antar parking stand demi tercapainya keamanan, efisiensi sehingga penggunaan apron lebih optimal.
Kata kunci: pergerakan.
area airside.
ABSTRACT
This research the contributing factor the provision of air traffic services.
The factors are the influence of operational vehicle activity in the airside to aviation safety.
The purpose to determine the effect of operational vehicle activities in the airside area to the aviation safety at Airport Sorong.
Passenger movement at parking stand that still using the simple concept unavailable .
arkings on the apro.
caused doubt in giving the distance movement area of vehicles on the airside area of Airport Sorong not well coordinated as they move flexibly because there are no SOP, guidance line and access road, and potential conflicts between taxiing aircraft with vehicle for example a passenger shuttle bus the process of loading an unloading safe between parking stand.
Maneuvering taxi reached the gate position with the help of towing tractor with a lot of more skilled officers.
It is recommended to make SOP for vehicles operating on the airside and changing the concept of aircraft parking stands from simple concept into line concept with the push-back system and Management apron by adding Airman: Jurnal Teknik dan Keselamatan Transportasi Volume 1 Nomor 2 Desember 2018 P-ISSN 2622 Ae 0105 markings on the apron in order to avoid any doubt in providing secure distance between parking stands for the achievement of security, efficiency so that the use of the apron can be more optimal.
Keywords: movement.
airside area.
PENDAHULUAN
Jumlah traffic di Bandar Udara Domine Eduard Osok Sorong semakin meningkat setiap tahunnya.
Hal tersebut disebabkan karena Sorong merupakan titik simpul pergerakan transportasi memasuki Provinsi Papua Barat.
Selain itu, memiliki potensi sumber daya alam yang beraneka ragam baik flora maupun fauna, serta kaya akan sumber daya mineral, seperti batubara, minyak bumi, emas dan gas alam.
Tingginya jumlah pergerakan pesawat menuntut pelayanan tingkat keselamatan yang tinggi pula oleh unit kerja Aerodrome Control Tower (ADC).
Approach Control Procedure (APP), dan Area Control Unit (ACC) sesuai prosedur dengan mengacu kepada Annex 14 Aerodrome.
Pelayanan yang diberikan oleh unit Aerodrome Control Tower tidak terlepas dari koordinasi dengan unit-unit yang terkait, operasional yang digunakan untuk kegiatan operasional sebagai sarana pendukung.
Seperti mobil, truk tangki pertamina Bahan bakar Avtur, mesin pemotong rumput guna mengurangi obstacle, follow me car, dan Aktivitas kendaraan operasional sering kali melalukan pergerakan yang menggangu pergerakan pesawat yang akan atau pun keluar dari apron.
Dalam pemberian clearance untuk taxi, take off dan landing seorang ATC di tuntut menjamin kelancaran pergerakan pesawat baik dari Kendaraan operasional yang merupakan mobil tangki pertamina, bus pengangkut penumpang, dan kendaraan akomodasi untuk aerobridge ke pesawat.
Kendaraan operasional ini sering menggunakan area airside sebagai access road alternatif di Bandar Domine Eduard Osok Sorong Disetiap Bandar udara selalu memiliki access road untuk kegiatan operasional, sehingga pergerakan kendaraan tersebut dapat mengganggu pergerakan pesawat.
Dimana Pergerakan operasional yang beroperasi di airside bergerak secara fleksibel dikarenakan belum adanya acces road serta guidance lane sehingga setiap pergerakan kendaraan yang beroperasi sering menjadi obstruction karena menghalangi pergerakan pesawat yang akan taxi, take off maupun landing.
Kondisi ini akan semakin rawan terhadap kecelakaan bilamana diproyeksikan terjadi pertumbuhan pergerakan pesawat dari tahun ke tahun.
Saat ini jumlah pergerakan traffic di Bandar Udara Sorong mencapai 50 Jika kondisi tersebut masih tetap terjadi maka Five Objective ATS yang kedua tidak terwujud.
METODE PENELITIAN
Pada penelitian ini menggunakan metode deskriptif, kuantitatif dan kualitatif berdasarkan data primer yang di dapatkan melalui pengamatan, dan pencatatan hasil koordinasi dengan petugas di lapangan meliputi jumlah kendaraan operasinal, jenis kendaraan, prosedur kerja dan accesroad yang digunakan dan sekunder bersumber dari laporan kejadian pada logbook petugas lalu lintas udara, berdasarkan Guidance Doc 9830.
Surface Movement and Control System dan Manual Of Standard 139 Aerodrome Version 1 : Initial Draft.
PEMBAHASAN
Jumlah traffic di Bandar Domine Eduard Osok Sorong meningkat dari waktu ke waktu, namun keteraturan pergerakan kendaraan operasional di area airside belum memenuhi standar salah satunya berupa access road yang cukup penting bagi pergerakan traffic pesawat yang take off maupun landing.
Airman: Jurnal Teknik dan Keselamatan Transportasi Volume 1 Nomor 2 Desember 2018 P-ISSN 2622 Ae 0105 Tabel 1.
Pergerakan Bus
TIPE
PESAWAT
B 737200/300/50
CRJ-1000
ATR
DONIER 328
SB1900D
SD360
C208
JUMLAH
DUDUK
TEMPAT
BUS YANG DI GUNAKAN
5 * 35 SEAT/BUS = 175
3 * 35 SEAT/BUS = 105
3 * 35 SEAT/BUS = 105
1 * 35 SEAT/BUS = 35
1 * 35 SEAT/BUS = 35
2 * 35 SEAT/BUS = 70
1 * 35 SEAT/BUS = 35
TOTAL
PERGERAKAN
15 * 5 = 75
12 * 3 = 36
11 * 3 = 33
4 *1=4
4 * 1= 4
2 *2=4
6 * 1 =6
TOTAL=162
(Sumber: Data Penelitia.
Kendaraan operasional berupa bus pengangkut penumpang .
perasional airlin.
yang masuk ke area airside tanpa berkoordinasi terlebih dahulu dengan pihak ADC, sehingga membuat posisi bus tidak separate dengan traffic yang ada di daerah Dalam sehari pergerakan bus dapat mencapai 162 pergerakan, sehingga pencapaian untuk safety dan efisiensi akan sulit untuk diraih, diperparah belum menghubungkan langsung antara ADC dengan bus sehingga untuk menginformasikan pengendara bus untuk menghindari daerah pergerakan pesawat, pihak ADC harus membunyikan sirine.
Petugas aerodrome controller tidak pergerakan pesawat yang akan landing, take off maupun pesawat di udara, juga melayani seluruh pergerakan di area airside .
isi udar.
, yang termasuk di dalamnya runway, taxiway, apron, dan access road.
Oleh karena itu beban yang dimiliki oleh aerodrome controller cukup berat dikarenakan accsess road yang ada belum sepenuhnya dibangun dengan sempurna.
Begitu juga pergerakan pesawat lain yang pelayanan khusus seperti berpindah apron, permintaan follow me car, local training dan lain sebagainya yang seringkali menggunakan area airside sebagai access road.
Peningkatan beban kerja .
ork loa.
utamanya ketika memasuki jam-jam padat .
eak hour.
yang terfokus pada satu ATC sangat rentan terhadap human error karena kondisi fatigue .
, bila berkelanjutan maka akan berujung pada munculnya suatu hazard ataupun potensi bahaya yang mengancam keselamatan.
Bandar Udara Kelas I Domine Eduard Osok Sorong waktu jam padat atau peak hours adalah jam 23.
00 Ae 02.
00 UTC tarffic datang secara bersama yaitu B737 Ae 800.
B737 Ae 200/500,CRJ 1000.
, 1 jenis ATR72, 1 jenis D328 dan C208, dimana konfigurasi Main apron Bandar Udara Domine Eduard Osok Sorong dengan panjang 295 meter dan lebar 75 meter dengan menggunakan simple passanger terminal apron dapat menampung :3 Wide Body 2 Narrow Body 2 Light Aircraft .
ower than ATR .
or 4 Narrow Body 2 Light Aircraft .
ower than ATR .
Tabel 2.
Karakteristik Pesawat
TIPE
AIRCRAFT
ATR72-500
CRJ1000
D328
C208
B737-200
B737-400/500
WING
SPAN(M)
27,05
26,18
20,98
15,88
28,35
28,89
CAPACITY(M)
8 * 27,05 = 216,4
8 * 26,18 = 209,44
9 * 20,98 = 188,82
12 * 15,88 = 174,68
8 * 28,35 = 226,8
7 * 28,89 = 202,23
SEPARATION
(M)
9 * 7,5 = 67,5
9 * 7,5 = 67,5
10 * 7,5 = 75
11 * 7,5 = 90
9 * 7,5 = 67,5
8 * 7,5 = 60
APRON
CAPACITY(M)
276,94
263,82
269,68
262,23
Airman: Jurnal Teknik dan Keselamatan Transportasi
Volume 1 Nomor 2 Desember 2018
P-ISSN 2622 Ae 0105
B737-800
34,32
6 * 34,32 = 205,92
Berdasarkan tabel 2 diatas, dapat dihitung jarak parking stand yang dibutuhkan sebagai berikut:
Panjang wing span
=B737-500 B373-200 CRJ1000
ATR72 D328 C208
= 28,89 28,35 .
,18 * .
27,05
20,9 15,88
= 173,43
Jarak aircraft stand = 7 x 7,5 meter = 52,5 meter Maka panjang apron yang diperlukan untuk pesawat B737 Ae 500.
B737 Ae 200.
CRJ 1000, 2 jenis ATR72.
D328 dan C208 dengan 7 * 7,5 = 52,5 jarak aman parking stand yaitu : 173,69 52,5 = 225,93 meter, sedangkan panjang apron yang tersisa adalah: 295Ae225,93 = 67,07 meter, namun hal tersebut masih di kurangi dengan lebar taxiway ALPHA dan BRAVO serta lebar masing-masing taxiway adalah 30 meter sehingga sisa lebar apron 7.
07 meter.
Dalam hal ini pemakaian apron capacity sudah mencapai 100% sehingga apa bila terjadi penambahan jumlah traffic seperti chopper dan charter flight, maka akan di lakukan penutupan salah satu taxiway yang di gunakan untuk parkir pesawat, hal ini akan sangat mengurangi efisiensi dan kelancaran pergerakan traffic di area airside.
Gambar 1.
Keadaan apron saat kondisi full Keterangan gambar:
X= Taxiway way yang di block untuk digunakan parkir pesawat.
X= area konflik yang sering terjadi antara pergerakan pesawat dan kendaraan.
Dari perhitungan tersebut, simple cocept passanger terminal apron, sudah tidak sesuai lagi karena jumlah traffic yang semakin padat sehingga membutuhkan perubahan yang disesuaikan dengan kondisi layout yang ada dan document aerodrome design manual part 2 second edition .
3 : 2-.
doc 9157AN/901 part 2-ICAO.
Maka Bandar UdaraDomine Eduard Osok Sorong dapat merubah simple concept menjadi line concept dengan memperhatikan jarak aman antar pesawat, baik yang ada di apron dalam kondisi parking dengan pesawat push back maupun dengan pesawat yang ada di runway sesuai dengan documentaerodrome design manual part 2 second edition .
3 : 2-.
doc 9157-AN/901 part 2-ICAO tentang minimum seperation distance.
panjang apron yang tersisa dapat di optimalkan sebagai penambahan parking stand jika terjadi penambahan jumlah traffic di Bandar Udara Domine Eduard Osok Sorong dalam pembentukan system line concept parking dengan yang akan diterapkan.
Dengan lebar apron 75 meter dan panjang pesawat terbesar yg beroperasi mencapai 36,40 meter dan lebar wing span 28,89 meter dengan jarak aman kode D dalam document Annex 14 aerodrome tentang jarak aman terhadap objek yaitu 7,5 meter, sehinggaa total 72,79 meter sehingga cukup untuk menerapkan system line concept parkingdengan push back.
Hal ini juga akan Airman: Jurnal Teknik dan Keselamatan Transportasi Volume 1 Nomor 2 Desember 2018 P-ISSN 2622 Ae 0105 bendampak positif bagi peningkatan efisiensi dan safety bagi kendaraan operasinal karena jarak tempuh ke pesawat akan lebih dekat dan operasianal akan berkurang karena kendaraan operasianal akan langsung menuju ke pesawat tanpa melalui access taxiway road bagi pesawat yang akan taxi.
Maka panjang apron yang diperlukan untuk pesawat B737 Ae 500.
B737 Ae 200.
CRJ 1000, 2 jenis ATR72.
D328 dan C208 dengan jarak aman parking stand yaitu: 173,69 52,5 = 225,93 meter dan panjang apron yang tersisa saat menerapkan system line concept parking dengan push back adalah: 295 Ae 225,93 =67,07 meter.
Dengan sisa panjang apron 67,07 meter sehingga kapasitas apron dapat ditambah dengan 1 Wide Body 1Narrow Body or 1 Narrow Body 2 Light Aircraft .
ower than ATR .
, sehingga dengan perubahan ini maka total parking stand yang dapat di bangun adalah: 4 Wide Body 3 Narrow Body 2 Light Aircraft .
ower than ATR .
or 5 Narrow Body 4 Light Aircraft .
ower than ATR .
Adapun standar pelayanan untuk access road dan posisi kendaraan untuk operasional pesawat di airside ada sebagai berikut:
Gambar 2.
Standar posisi kendaraan untuk operasinal pesawat di apron Gambar 3.
Standar untuk pelayanan airside service road.
Airman: Jurnal Teknik dan Keselamatan Transportasi Volume 1 Nomor 2 Desember 2018 P-ISSN 2622 Ae 0105 Gambar 4.
Aircraft parking position yang di inginkan Keterangan Gambar :
--------------------------
Apron safety line
Acces road
Aircraft stand taxi line
Center line Taxiway
Number of Parking stand
KESIMPULAN
Berdasarkan analisa diatas.
Bandar Domine Eduard Osok Sorong dalam meningkatkan pelayanan yang lancar dan efisien serta mengutamakan keselamatan, perlu menata kembali jalur marka di daerah parking stand, mengganti konsep Simple concept menjadi line concept dalam memaksimalkan parking stand yang tersedia, yang terpenting adalah penetapan standar kendaraan di area air side.
DAFTAR PUSTAKA