Civil Engineering Collaboration https://jcivil-upiyptk.
org/ojs Vol.
Hal: 7-14 No .
e-ISSN: 2615-5915 Perencanaan Geometri Jalur Kereta Api Kecepatan Tinggi Lintas Bandung - Cirebon Fase II (Cimalaka-Ligun.
KM 33 850 Ae KM Adya Aghasta1A.
Aldi Wardana Yudha2 1,2Politeknik Perkeretaapian Indonesia Madiun Adya@ppi.
Abstract This research delves into the meticulous geometry planning of the High-Speed Railway Track for the Bandung-Cirebon Phase i (Ligung-Tengahtan.
, spanning KM 67 000 to KM 100 685.
In pursuit of engineering excellence, the study leverages cutting-edge Autocad Civil 3D.
Global Mapper and ArcGIS Student technology and exhaustive field surveys to craft a track alignment that redefines speed and safety standards.
The design intricately weaves together horizontal and vertical curves, superelevation, and gradient, ensuring the railway not only conquers the challenging terrain but also elevates the operational efficiency to unprecedented levels.
This work sets a new benchmark in high-speed rail infrastructure, delivering a masterfully engineered blueprint that promises to revolutionize connectivity and economic growth in Indonesia.
Keywords: Indonesian High-Speed Railway.
Geometry of High-Speed Railway.
Design Criteria for High-Speed Railway.
Civil 3D.
Abstrak Penelitian ini mendalami perencanaan geometri Jalur Kereta Api Cepat untuk Jalur Kereta Api Cepat Bandung-Cirebon Tahap i (Ligung-Tengahtan.
yang membentang dari KM 67 000 hingga KM 100 685,72.
Dalam mengejar keunggulan teknik, studi ini memanfaatkan teknologi Autocad Civil 3D.
Global Mapper, dan ArcGIS Student yang mutakhir dan survei lapangan yang mendalam untuk membuat perataan jalur yang mengubah standar kecepatan dan keselamatan.
Desainnya secara rumit menyatukan kurva horizontal dan vertikal, superelevasi, dan gradien, memastikan jalur kereta api tidak hanya menaklukkan medan yang menantang tetapi juga meningkatkan efisiensi operasional ke tingkat yang belum pernah terjadi Karya ini menjadi tolok ukur baru dalam infrastruktur kereta api berkecepatan tinggi, menghadirkan cetak biru yang dirancang dengan sangat baik yang menjanjikan revolusi konektivitas dan pertumbuhan ekonomi di Indonesia.
Kata kunci: Jalur Kereta Api Cepat Indonesia.
Geometri Jalur Kereta Api Cepat.
Kriteria desain untuk jalur kereta api cepat.
Civil 3D.
CEC is licensed under a Creative Commons 4.
0 International License.
Pendahuluan Kereta api berkecepatan tinggi saat ini merupakan teknologi yang telah teruji dan memberikan manfaat transportasi yang nyata dan dapat mendominasi pangsa pasar dibandingkan dengan transportasi jalan raya dan maskapai penerbangan pada jarak menengah yang dihadapi oleh banyak pelancong antar kota.
Namun, kondisi demografis dan ekonomi yang dapat mendukung kelangsungan hidup kereta berkecepatan tinggi, secara global, masih terbatas.
Jumlah koridor angkutan penumpang dengan panjang yang dibutuhkan, yang sudah memiliki keterbatasan kapasitas, dan di mana terdapat potensi permintaan yang cukup padat oleh orang-orang dengan daya beli yang memadai.
Pembangunan Kereta Cepat JakartaBandung adalah salah satu proyek infrastruktur terbesar di Indonesia.
Proyek ini bertujuan untuk menghubungkan Jakarta dan Bandung dengan sistem transportasi kereta api berkecepatan tinggi.
Kereta Cepat Jakarta-Bandung akan memiliki rute melintasi beberapa stasiun, termasuk Stasiun Halim.
Stasiun Karawang.
Stasiun Padalarang, dan Stasiun Tegalluar.
Perjalanan antara kedua kota tersebut diperkirakan akan memakan waktu sekitar 36-45 menit.
Proyek ini menggunakan teknologi terkini dalam desain dan konstruksi jalur serta fasilitas stasiunnya.
Selain itu.
Kereta Cepat Jakarta-Bandung diharapkan dapat meningkatkan konektivitas antara dua kota besar, mengurangi kemacetan lalu lintas, dan mendorong pertumbuhan ekonomi di wilayah yang dilalui jalur Progres pembangunan proyek ini telah mencapai tingkat yang signifikan, dan diharapkan akan segera menjadi kenyataan untuk masyarakat Indonesia.
Pembangunan Kereta Cepat Jakarta-Bandung diharapkan dapat memberikan manfaat yang signifikan bagi masyarakat dan perekonomian.
Dengan kecepatan yang tinggi dan efisiensi waktu perjalanan, kereta cepat akan memberikan alternatif transportasi yang lebih nyaman dan cepat antara dua kota metropolitan Selain itu, proyek ini juga diharapkan dapat menciptakan lapangan kerja baru dan mendorong Diterima: 20-10-2024 | Revisi: 30-10-2024 | Diterbitkan: 31-10-2024 | doi: 10.
35134/jcivil.
Adya Aghasta.
Aldi Wardana Yudha pertumbuhan sektor industri terkait, seperti pariwisata dan perhotelan.
Dengan pertumbuhan populasi dan aktivitas ekonomi yang terus meningkat, terjadi peningkatan mobilitas penduduk antara Bandung dan Cirebon.
Saat ini, koneksi transportasi antara kedua kota tersebut masih terbatas dan menghadapi tantangan seperti kemacetan lalu lintas dan waktu perjalanan yang lama.
Pembangunan Kereta Cepat Bandung-Cirebon diinisiasi untuk mengatasi masalah tersebut.
Kereta Cepat akan memberikan solusi transportasi yang efisien, cepat, dan nyaman bagi masyarakat serta membantu mengurangi kemacetan di jalan raya.
Dengan kecepatan yang tinggi, waktu tempuh antara Bandung dan Cirebon dapat dipangkas secara signifikan, memungkinkan orang untuk melakukan perjalanan harian yang lebih efisien dan memperluas aksesibilitas antara kedua kota.
Jalur Kereta Api Jalur kereta api kecepatan tinggi dirancang dengan tingkat presisi yang sangat tinggi untuk mendukung operasi kereta yang dapat mencapai kecepatan lebih dari 300 km/jam.
Salah satu komponen penting dalam desain ini adalah geometri lintasan, yang mencakup aspek seperti superelevasi, kelengkungan, dan Superelevasi, digunakan untuk menyeimbangkan gaya sentrifugal saat kereta berbelok pada kecepatan tinggi, sehingga mengurangi tekanan pada rel dan meningkatkan kenyamanan penumpang.
Menurut W.
Zhai dan X.
Jin .
, dalam artikel mereka berjudul "Dynamic interaction between a high-speed train and track: A critical review of key models and their applications" yang diterbitkan dalam Vehicle System Dynamics .
, geometri lintasan harus dirancang dengan sangat ketat untuk mencegah ketidakteraturan yang dapat menyebabkan ketidakstabilan operasional.
Selain itu.
Ghannouchi dan H.
Samir dalam Journal of Transportation Engineering .
, menekankan pentingnya pemeliharaan rutin terhadap geometri lintasan untuk menjaga keandalan dan keamanan jalur kereta kecepatan tinggi.
Selain geometri lintasan, material dan teknologi yang digunakan dalam konstruksi jalur kereta api kecepatan tinggi juga berperan penting dalam memastikan kinerja dan daya tahan yang optimal.
Penggunaan sistem slab track, yang menawarkan stabilitas yang lebih baik dan mengurangi kebutuhan pemeliharaan, menjadi pilihan yang semakin populer.
Penelitian oleh G.
Chang dan Yao dalam Journal of Rail and Rapid Transit .
menjelaskan bahwa sistem slab track dapat mengurangi deformasi lintasan dan memperpanjang masa pakai infrastruktur.
Hal ini didukung oleh penelitian yang dilakukan oleh E.
Racine dan F.
Ambrosini dalam Railway Engineering Science .
, yang menyebutkan bahwa pemilihan material dan teknologi yang tepat sangat penting untuk menghadapi tantangan geografis dan lingkungan yang ada di sepanjang jalur kereta kecepatan tinggi.
Terlebih lagi.
Cyrdenas dan M.
Lypez-Gymez dalam Transportation Research Part A: Policy and Practice .
menggarisbawahi pentingnya integrasi teknologi canggih dalam desain dan konstruksi jalur untuk memastikan bahwa jalur tetap aman dan efisien dalam jangka panjang.
Kecepatan Kereta api kecepatan tinggi (High-Speed Rail/HSR) telah menjadi simbol kemajuan teknologi transportasi modern, dengan kecepatan operasional yang terus meningkat berkat inovasi terkini.
Menurut Zhang dan Li .
, optimasi aerodinamis serta pengembangan motor listrik canggih memungkinkan HSR mencapai kecepatan lebih dari 350 km/jam, yang meminimalkan hambatan angin dan meningkatkan efisiensi energi ("Aerodynamic Optimization in High-Speed Rail Systems").
Sementara itu, kajian oleh Kumar .
, komposit ringan pada konstruksi rel dan kereta untuk meningkatkan kecepatan tanpa mengorbankan stabilitas ("Lightweight Composite Materials for Enhanced High-Speed Rail Performance").
Lebih lanjut.
Smith .
menggarisbawahi peran sistem kontrol otomatis berbasis AI dalam memaksimalkan kecepatan operasional HSR dengan tetap menjaga tingkat keselamatan yang tinggi ("AI-Controlled Systems in High-Speed Rail: Safety and Efficiency Enhancements").
Lebar Jalan Rel Lebar jalur rel merujuk pada jarak antara dua kepala rel yang diukur dari setiap sisi kepala rel.
Untuk kereta api kecepatan tinggi, lebar jalur rel standar adalah 1435 mm, yang dirancang untuk mendukung kecepatan tinggi dan stabilitas operasional.
Hal ini dikonfirmasi oleh penelitian yang menunjukkan bahwa lebar jalur ini secara khusus dipilih untuk memastikan kinerja optimal pada kecepatan tinggi, mencegah gesekan yang berlebihan dan memastikan keamanan .
Kelandaian Persyaratan kelandaian pada jalur kereta cepat JakartaBandung mencakup dua aspek utama: landai penentu dan landai emplasemen.
Landai penentu merupakan kemiringan maksimum yang diperbolehkan pada lintasan lurus, sementara landai emplasemen berhubungan dengan kemiringan yang diterapkan pada area konstruksi atau pemeliharaan.
Dalam desain jalur kereta cepat, landai penentu harus dipertimbangkan dengan cermat untuk memastikan keamanan dan efisiensi operasional, terutama pada lintasan yang dirancang untuk kecepatan tinggi .
Lengkung Horizontal Lengkung horizontal pada jalur kereta api terdiri dari segmen-segmen lurus yang dihubungkan oleh kurva Civil Engineering Collaboration Oe Vol.
9 No.
Adya Aghasta.
Aldi Wardana Yudha lingkaran sederhana, menyambungkan dua garis singgung dengan arah Untuk memenuhi standar desain yang diperlukan, lengkung horizontal harus merupakan kombinasi antara kurva dan garis lurus yang bersinggungan, di mana kelengkungan kurva berubah secara gradual untuk memastikan transisi yang mulus dan aman .
Peninggian Rel Peninggian rel standar adalah metode untuk meningkatkan keselamatan dan stabilitas dengan mengimbangi gaya sentrifugal dan percepatan lateral.
Masalah defisiensi peninggian rel terjadi ketika ketinggian rel yang diterapkan tidak mencukupi untuk mencapai tingkat peninggian yang direkomendasikan, sehingga gaya percepatan lateral tidak dapat sepenuhnya dikompensasi.
Lengkung Vertikal Lengkung vertikal adalah tampilan dari sumbu jalur rel pada bidang vertikal yang melewati sumbu jalur Ukuran jari-jari minimum lengkung vertikal dipengaruhi oleh kecepatan yang direncanakan, seperti yang dijelaskan dalam Tabel 1.
dan Tabel 2.
Tabel 1.
Jari-Jari Minimum Lengkung Vertikal Jalur Kereta Api Kecepatan Tinggi Kecepatan Rencana .
m/ja.
Jari-Jari Minimum Lengkung Vertikal .
Tabel 2.
Jari-Jari Minimum Lengkung Vertikal Jalur Kereta Api Kecepatan Tinggi Pada Kecepatan Rendah Kecepatan Rencana .
m/ja.
Jari-Jari Minimum Lengkung Vertikal .
Metodologi Penelitian Penelitian ini, dilakukan analisis data untuk menjawab rumusan masalah dalam penelitian.
Pertama, pemilihan alternatif trase akan direncanakan secara garis besar dengan mempertimbangkan data dari Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Pemerintah Provinsi Jawa Barat serta Kabupaten Majalengka dan Kabupaten Cirebon.
Pendekatan ini penting untuk memastikan bahwa rencana trase tidak bertentangan dengan perencanaan daerah setempat dan dapat berjalan selaras dengan pembangunan yang ada.
Selanjutnya, survei lapangan dilakukan pada titik-titik jalur kereta api kecepatan tinggi untuk lintasan Bandung-Cirebon Fase i (Ligung-Tengahtan.
Tujuan dari survei ini adalah untuk memperoleh data langsung mengenai kondisi lapangan yang akan digunakan sebagai trase jalur kereta api.
Pencatatan koordinat titik survei juga dilakukan untuk mempermudah proses pemetaan area trase yang akan Gambar 1.
Diagram Alir Penelitian Proses berikutnya melibatkan analisis peta topografi untuk menentukan kontur area yang telah ditentukan, menggunakan data dari Digital Elevation Model Nasional (DEMNAS).
Data topografi kemudian diinput dari software Global Mapper ke dalam software AutoCAD Civil 3D, diikuti dengan perhitungan geometri jalur kereta api yang meliputi alinyemen horizontal, alinyemen vertikal, kelandaian, kecepatan maksimum, serta volume galian dan Penggambaran cross section dan long section dilakukan untuk mendapatkan detail spesifik pada setiap 250 meter.
Sebelum menyimpulkan, dilakukan analisis data spasial, yang merupakan teknik untuk menganalisis data berdasarkan lokasi objek dan atribut-atributnya, dengan overlay sebagai teknik dasar untuk menggabungkan layer atau tematik yang relevan.
Langkah akhir adalah menarik kesimpulan dari hasil analisis dan memberikan rekomendasi untuk perencanaan jalur kereta api kecepatan tinggi lintas Bandung-Cirebon Fase i.
Hasil dan Pembahasan Penentuan Trase Penentuan trase jalur kereta api dalam penelitian ini mengikuti ketentuan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 11 Tahun 2012, khususnya dalam aspek kriteria teknis.
Kajian teknis dari alternatif trase berfungsi sebagai dasar dalam perencanaan dan menjadi acuan penting untuk menentukan trase yang Penilaian teknis trase yang ada nantinya digunakan untuk membandingkan dengan jalur kereta api eksisting, berdasarkan pedoman Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia No.
11 Tahun 2012 tentang Tata Cara Penetapan Trase Jalur Kereta Api .
Perencanaan jalur kereta api kecepatan tinggi dari Bandung ke Cirebon telah terintegrasi dalam Rencana Induk Perkeretaapian Nasional (RIPNAS) dan merupakan inisiatif bersama antara Bappenas dan Kementerian Perhubungan.
Rencana awal yang menghubungkan Jakarta dan Surabaya.
Kereta cepat Jakarta-Bandung, atau High-Speed Railway JakartaBandung (HSRJB), resmi beroperasi sejak Oktober 2024, dengan harapan dapat meningkatkan efisiensi Civil Engineering Collaboration Oe Vol.
9 No.
Adya Aghasta.
Aldi Wardana Yudha pertumbuhan ekonomi di sepanjang jalur.
Kehadiran kereta cepat ini juga bertujuan mengurangi kemacetan pada jalur darat .
Dalam perencanaan jalur kereta api kecepatan tinggi dari Bandung ke Cirebon, peneliti mempertimbangkan berbagai aspek teknis serta dampak sosial, ekonomi, dan lingkungan.
Penelitian ini berfokus pada solusi transportasi yang berkelanjutan dan terintegrasi dengan infrastruktur yang ada.
Dengan demikian, jalur kereta api diharapkan dapat memperbaiki konektivitas antarwilayah, mendukung mobilitas masyarakat, serta mempercepat distribusi barang dan jasa, yang pada akhirnya memberikan kontribusi positif bagi pembangunan regional .
Perencanaan jalur kereta api lintas Bandung-Cirebon mengacu pada Rencana Tata Ruang dan Wilayah (RTRW) setempat untuk memastikan bahwa trase yang direncanakan tidak mengganggu pembangunan prasarana yang sudah ada.
Peneliti memilih alternatif trase yang berdekatan dengan jalan tol Cisumdawu untuk memudahkan konstruksi dan mengurangi dampak pada pemukiman serta lingkungan.
Survei lapangan di Kabupaten Majalengka dan Cirebon menunjukkan kondisi topografi yang bervariasi, yang perlu dipertimbangkan dalam desain trase untuk memastikan efisiensi dan kelayakan konstruksi.
Kebutuhan Lahan Trase Tabel 3.
Kebutuhan Lahan Trase No.
Penggunaan Lahan Luas .
Gedung/Bangunan 7,867 Perkebunan 854,168 Permukiman 028,611 Sawah
977,955
Sungai 292,467 Ladang
736,843
Total
897,911
Perhitungan kebutuhan lahan untuk jalur kereta api dilakukan dengan menggunakan perangkat lunak ArcGIS serta melalui survei visual di lapangan.
Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan No.
Tahun 2023, lebar lahan yang harus dibebaskan adalah 25 meter di kedua sisi jalur kereta api, yang diukur dari titik tengah jalur .
s trac.
Proses perhitungan luas lahan melibatkan plot poligon pada peta wilayah Kabupaten Majalengka Kota Cirebon, menghasilkan total luas lahan sebesar 1.
897,911
Rincian gedung/bangunan .
mA), .
854,168 mA), permukiman .
028,611 mA), sawah .
977,955 mA), sungai .
292,467 mA), dan ladang .
736,843 mA) .
penggunaan lahan eksisting dan meminimalkan gangguan pada masyarakat.
Penelitian menunjukkan bahwa integrasi teknologi dalam perhitungan dan survei lahan meningkatkan akurasi dan efisiensi perencanaan jalur kereta api (Johnson et al.
, 2.
Gambar 2.
Peta Rencana Alternatif Trase Fase i Perencanaan Geometri Perencanaan geometri jalur kereta api lintas BandungCirebon, peneliti menginput data kontur dari situs DEMNAS yang meliputi berbagai sumber seperti IFSAR .
TERRASAR-X .
esampling ke 5 mete.
, dan ALOS PALSAR .
25 mete.
untuk meningkatkan akurasi peta kontur.
Data mass point yang digunakan dalam pembuatan peta Rupabumi Indonesia (RBI) juga ditambahkan untuk detail lebih Perencanaan geometri mengikuti Peraturan Menteri Perhubungan No.
7 Tahun 2022 .
dan standar TB 10621-2014 .
, dengan kecepatan maksimum 400 km/jam dan kecepatan operasi 350 km/jam untuk menghindari risiko anjlokan.
Jalur yang dirancang akan menggunakan jalur ganda dengan lebar rel 1435 mm untuk memenuhi standar keselamatan dan efisiensi operasional.
4 Desain Lengkung Horizontal Penggunaan data dari survei lapangan dan perangkat lunak GIS memungkinkan perencanaan yang lebih akurat dan pengelolaan lahan yang efisien.
Tabel 3.
dan Gambar 2.
menunjukkan kebutuhan lahan berdasarkan alternatif trase yang diusulkan, yang penting untuk mengidentifikasi dampak terhadap Civil Engineering Collaboration Oe Vol.
9 No.
Adya Aghasta.
Aldi Wardana Yudha Tabel 4.
Perhitungan Lengkung Horizontal Alinyemen Horizontal V (Km/ja.
Rmin .
Vmax Lengkung (Km/ja.
Lmin peralihan .
R rencana .
Ls rencana .
A-P1 .
P1-P2 .
iPI-1 .
Lc .
Xs .
Ys .
Ts .
Es .
Pelebaran Rel
Lengkung 1
Lengkung 2
6151,064
Lengkung 3
4519,149
Lengkung 4
4519,149
4519,149
Lengkung 5
3138,298
397,628
486,993
486,993
397,628
222,281
188,172
120,688
864740,414
9259259,327
865207,752
9259209,546
866746,869
9259224,648
96,080
89,438
6,642
469,982
1,6857
456,486
470,500
4,612
1,150
235,124
699,439
14,611
470,430
28,500
869062,297
9259535,761
869359,710
9259575,058
871045,817
9259663,872
82,473
86,985
4,512
299,998
0,7166
644,438
300,000
1,250
0,312
149,923
622,638
9,619
470,430
28,500
880251,815
9259386,234
880551,635
9259375,900
881825,439
9259253,069
91,974
95,508
3,534
299,998
0,7166
439,756
300,000
1,250
0,312
149,923
520,115
6,020
470,430
72,750
882468,527
9259149,248
882931,593
9259068,916
886570,816
9257327,830
99,842
115,567
15,726
469,982
1,6857
1724,131
470,500
4,612
1,150
235,124
1340,099
77,089
392,025
235,000
886923,927
9257017,628
887606,216
9256399,877
888080,224
9255740,250
132,158
144,299
12,141
920,399
3,0955
259,482
270,000
4,860
1,212
134,918
400,918
15,317
10,679
7,158
7,158
10,679
33,916
Pada tabel 4.
dapat dilihat hasil perhitungan berdasarkan Permenhub Nomor 7 Tahun 2022 dan TB 10621-2014 didapatkan hasil seperti diatas.
Rumus-rumus yang dipakai peneliti yaitu TB yang merupakan code pada perhitungan perencanaan kereta api kecepatan tinggi di China.
Setelah didapatkan perhitungan lengkung horizontal selanjutnya melakukan perhitungan superelevasi di 2 lengkung tersebut dengan contoh perhitungan sebagai berikut.
Tabel 5.
Superelevasi Superelevasi Ls rencana .
Lc .
Titik 1 .
Titik 2 .
Titik 3 .
Titik 4 .
Lengkung 1
470,000
457,000
120,688
30,172
60,344
90,516
120,688
Lengkung 2
300,000
644,000
60,458
15,115
30,229
45,344
60,458
Lengkung 3
300,000
440,000
60,458
15,115
30,229
45,344
60,458
Lengkung 4
470,000
1725,000
120,688
30,172
60,344
90,516
120,688
Lengkung 5
270,000
259,000
128,800
32,200
64,400
96,600
128,800
Civil Engineering Collaboration Oe Vol.
9 No.
Adya Aghasta.
Aldi Wardana Yudha Pada tabel 5 terdapat perhitungan superelevasi di 5 lengkung horizontal yang didapatkan data pertinggian aktual tertinggi 128,800 mm pada lengkung 5 dan pertinggian aktual terendah 60,458 mm pada lengkung 2 dan lengkung 3.
5 Perhitungan Alinyemen Vertikal Gambar 3.
Skema Alinyemen Vertikal Tabel 6.
Alinyemen Vertikal Alinyemen Vertikal V rencana g1 (%) g2 (%) A (%) Lv .
Ev .
Alinyemen Vertikal V rencana g1 (%) g2 (%) A (%) Lv .
Ev .
Lengkung 1
Lengkung 2
Lengkung 3
Lengkung 4
Lengkung 5
Lengkung 6
Lengkung 7
25000,000
350,000
0,180
0,360
0,180
4500,000
1,013
2390,000
25000,000
350,000
0,360
0,150
0,210
1,378
2765,000
25000,000
350,000
0,150
0,040
0,110
2750,000
0,378
1515,000
25000,000
350,000
0,040
0,240
0,200
1,250
2640,000
25000,000
350,000
0,240
0,000
0,240
6000,000
1,800
3140,000
25000,000
350,000
0,000
0,130
0,130
3250,000
0,528
1765,000
25000,000
350,000
0,130
-0,080
0,210
5250,000
1,378
2765,000
Lengkung 8
Lengkung 9
Lengkung 10
Lengkung 11
Lengkung 12
Lengkung 13
Lengkung 14
25000,000
-0,080
0,240
0,320
8000,000
3,200
4140,000
25000,000
350,000
0,240
-0,220
0,460
11500,000
6,613
5890,000
25000,000
350,000
-0,220
-0,370
0,150
3750,000
0,703
2015,000
25000,000
350,000
-0,370
-0,280
0,090
2250,000
0,253
1265,000
25000,000
350,000
-0,280
0,000
0,280
7000,000
2,450
3640,000
25000,000
350,000
0,000
-0,100
0,100
2500,000
0,313
1390,000
25000,000
350,000
0,060
0,210
0,150
3750,000
0,703
2015,000
perbedaan tersebut perlu dilakukan desain yang cukup Saat perencanaan kurva alinyemen vertikal, garis banyak untuk mendapatkan kelandaian yang smooth.
tanjakan dengan bentuk ketinggian yang tidak terputus.
Alinyemen vertikal yang direncanakan memiliki yaitu garis tanjakan non-linear atau garis dengan bentuk rencana jari-jari 25.
000 m.
garis konstan, disisipkan di antara bagian rel yang tidak miring dan bagian miring dari rel yang sama.
Pada 3.
6 Perhitungan Volume Galian dan Timbunan dilihat bahwa terdapat 14 lengkung vertikal Perhitungan volume galian dan timbunan jalur kereta yang didesain pada jalur kereta api kecepatan tinggi api, peneliti menentukannya menggunakan rata-rata lintas Bandung-Cirebon Fase i.
Lengkung vertikal disetiap 500 meter, sesuai dengan tabel potongan tersebut lebih banyak karena terdapat perbedaan melintang jalur.
topografi yang signifikan di lapangan.
Dengan adanya Tabel 7.
Volume Galian dan Timbunan STA 00 000 Ae 04 000
Station
100 685,
Cut Area (Sq.
A A 11,70 18,20 18,20 46,38 49,01 234,58 231,38 379,84
305,88
Cut Volume .
A A 924,32 550,31 550,31 594,47 848,15 898,52 490,86 805,60
Fill Area (Sq.
A A 31,46 31,46 26,31 26,31 Fill Volume .
A A 867,45 866,24 578,40 578,39 Cum.
Cut Vol.
A A 697,23 247,54 797,85 392,32 240,46 138,98 629,84 435,45
Cum.
Fill Vol.
A A 185,27 051,51 629,90 208,29 208,29 208,29 208,29 208,29
677,20
112,64
208,29
Civil Engineering Collaboration Oe Vol.
9 No.
Penulis Pertama, dkk Pada tabel 7.
terdapat potongan melintang pada km 97 000 dan km 97 500.
Dengan melihat tabel tersebut peneliti mendapatkan luas area timbunan dan galian, maka data yang dapat diolah yaitu:
Pada km 97 000:
Luas area galian = 11,70 m2 Luas area timbunan = 31,46 m2 Pada km 97 500:
Luas area galian = 18,20 m2 Luas area timbunan = 31,46 m2 Perhitungan galian:
Luas galian rata-rata:
Volume galian rata-rata:
Perhitungan timbunan:
Luas timbunan rata-rata:
Volume galian rata-rata:
kemiringan di atas 30 derajat sering kali dianggap sebagai zona risiko tinggi.
Untuk menghasilkan peta rawan bencana dengan klasifikasi risiko rendah, sedang, dan tinggi, dilakukan analisis spasial yang menggabungkan data dari peta goncangan dan peta kemiringan lereng.
Data intensitas goncangan (MMI) diklasifikasikan ke dalam tiga kategori, yaitu rendah (MMI V-VI), sedang (MMI VIIV.
, dan tinggi (MMI > V.
Sementara itu, data kemiringan lereng juga dikategorikan menjadi datar, sedang, dan curam.
Kedua data ini kemudian dioverlay menggunakan alat di ArcGIS seperti "Raster Calculator" atau "Weighted Overlay" untuk menghasilkan kombinasi kategori risiko.
Misalnya, area dengan MMI > Vi dan kemiringan lereng curam (> 30A) akan diklasifikasikan sebagai zona risiko tinggi, sedangkan area dengan intensitas MMI lebih rendah dan kemiringan lereng yang datar akan dikategorikan sebagai zona risiko rendah.
Informasi ini sangat penting untuk perencanaan pembangunan, mitigasi bencana, dan perumusan kebijakan terkait penggunaan lahan di wilayah yang rawan gempa.
7 Analisis Spesial Daerah Rawan Bencana Peta kawasan goncangan seismik dirancang untuk mengidentifikasi area yang berpotensi mengalami kerusakan paling parah akibat gempa.
Peta ini disusun berdasarkan data historis gempa, informasi geologi, dan model seismik yang memprediksi distribusi intensitas goncangan di berbagai wilayah.
Dengan mengintegrasikan data ini, peta tersebut mampu menunjukkan variasi intensitas gempa di berbagai area, yang sangat berguna untuk mengidentifikasi wilayah yang paling rentan terhadap kerusakan struktural.
Biasanya, peta ini menggunakan Skala Intensitas Seismik seperti Modified Mercalli Intensity (MMI), yang mengklasifikasikan dampak gempa dari "tidak dirasakan" hingga "kerusakan parah.
" Area dengan intensitas goncangan tinggi biasanya berada dekat episenter gempa dan patahan aktif, di mana gelombang seismik memiliki energi paling besar.
Proses analisis juga mencakup pembuatan peta kemiringan lereng, yang menjadi penting untuk menilai kerentanan wilayah terhadap bencana gempa bumi, seperti longsor atau likuifaksi.
Peta kemiringan lereng dibuat dengan mengolah data Model Elevasi Digital (DEM) menggunakan perangkat lunak GIS seperti ArcGIS.
Kemiringan lereng dihitung untuk setiap piksel dalam DEM, menghasilkan peta raster yang menunjukkan kemiringan tanah dalam derajat.
Peta ini kemudian diintegrasikan dengan informasi lain, seperti peta episenter gempa atau patahan aktif, untuk mengidentifikasi area yang memiliki risiko tinggi mengalami longsor akibat guncangan seismik.
Peta kemiringan lereng kemudian diklasifikasikan berdasarkan tingkat kerentanan, di mana lereng dengan Gambar 4.
Peta Rawan Bencana Gempa Bumi Setelah proses overlay selesai, hasil akhir diklasifikasikan ke dalam tiga kelas risiko berdasarkan kombinasi intensitas goncangan dan kemiringan Untuk mempermudah interpretasi, hasil raster "Reclassify" pada Spatial Analyst di ArcGIS, sehingga menghasilkan peta yang jelas menunjukkan area dengan risiko rendah, sedang, dan tinggi.
Peta ini disimbolisasi menggunakan warna mencolok, di mana warna hijau mewakili area dengan risiko rendah, kuning untuk risiko sedang, dan merah untuk risiko Gambar 4 menunjukkan Peta Rawan Bencana Gempa Bumi yang memberikan panduan visual tentang distribusi risiko di wilayah yang dipelajari.
Tabel 8.
Perhitungan Luas Kawasan Kelas Kawasan Rawan Gempabumi Menengah Kawasan Rawan Gempabumi Tinggi Grand Total Total .
Bencana Bencana Civil Engineering Collaboration Oe Vol.
9 No.
494,45
811,26
305,71
Penulis Pertama, dkk Peta ini dirancang untuk memberikan rekomendasi terkait perencanaan tata ruang, mitigasi bencana, serta langkah-langkah kesiapsiagaan di daerah yang telah diidentifikasi sebagai rawan bencana.
Berdasarkan Tabel 8.
area trase yang berada pada Kawasan Rawan Bencana Gempa Bumi kelas menengah mencakup luas 494,45 mA, sedangkan area pada Kawasan Rawan Bencana Gempa Bumi kelas tinggi mencakup 811,26 mA.
Total keseluruhan area yang terkena dampak dari kawasan rawan gempa ini adalah 305,71 mA.
Direktorat Jenderal Perkeretaapian.
Kementerian Perhubungan Republik Indonesia.
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 7 Tahun 2022 Tentang Kereta Api Kecepatan Tinggi.
Jakarta.
Kesimpulan .
Jaya.
, & Sari.
Sustainable Transport Planning for High-Speed Rail.
International Journal of Transport, 20.
, 134145.
Lahan yang akan digunakan pada alternatif trase jalur kereta api kecepatan tinggi lintas Bandung-Cirebon Fase i mencakup area seluas 1.
897,911 mA, yang terdiri dari gedung atau bangunan seluas 7.
867 mA, perkebunan seluas 163.
854,168 mA, permukiman seluas 028,611 mA, sawah seluas 1.
977,955 mA, sungai seluas 4.
292,467 mA, dan ladang seluas 736,843 mA.
Perencanaan alinyemen horizontal untuk jalur ini mencakup kecepatan operasi 400 km/jam dan kecepatan maksimum 350 km/jam, dengan lima lengkung horizontal yang memiliki radius 8.
m, 12.
000 m, 12.
000 m, 8.
000 m, dan 2.
500 m.
Masing-masing lengkung ini dirancang untuk kecepatan maksimal 350/jam dan 200 km/jam.
Alinyemen vertikal pada jalur ini direncanakan dengan kelandaian maksimum yang diperbolehkan sebesar 30A, mencakup 14 lengkung vertikal dengan radius 000 m, dan kecepatan desain 350 km/jam.
Dari perhitungan diperoleh volume galian kumulatif sebesar 112,64 mA dan volume timbunan kumulatif 208,29 mA.
Analisis spasial menggunakan ArcGIS menunjukkan bahwa sepanjang 33.
685,72 m trase yang dilalui, terdapat area rawan bencana gempa bumi dengan tingkat risiko menengah seluas 494,45 mA dan tingkat risiko tinggi seluas 811,26 mA.
Untuk meminimalkan risiko, dilakukan mitigasi dengan pemasangan alat deteksi gempa serta perlakuan khusus pada area tersebut.
Daftar Rujukan [APA Styl.
Adi.
, & Haryanto.
Field Survey for High-Speed Rail Alignment.
Journal of Engineering and Technology Management, 30.
, 45-59.
Cyrdenas.
Lypez-Gymez, "High-speed rail and regional development: An analysis of the Spanish case," Transportation Research Part A: Policy and Practice, 2018.
China Railways Publishing House.
TB 10621-2014.
Professional Standard of The PeopleAos Republic of China 2014 about Code for Design of High-speed Railway.
Beijing.
Racine.
Ambrosini, "Advanced materials and track design for high-speed railways," Railway Engineering Science, 2020.
Chang.
Yao, "Slab track system for high-speed railways:
Benefits and challenges," Journal of Rail and Rapid Transit, .
Hadi.
Pratama.
, & Rizal.
Development and Impact of High-Speed Rail in Indonesia.
Journal of Infrastructure Development, 15.
, 87-101.
Kumar.
Singh.
, & Sharma.
Lightweight Composite Materials for Enhanced High-Speed Rail Performance.
International Journal of Rail Transportation, 10.
, .
Kurniawan.
Mulyadi.
, & Yulianto.
Technical Criteria for High-Speed Rail Routes.
Journal of Transport Engineering, 22.
, 115-127.
Ghannouchi.
Samir, "Track geometry maintenance for high-speed rail: A comprehensive review," Journal of Transportation Engineering, 2019.
Nguyen.
, & Lee.
Horizontal Curve Design in High-Speed Railways.
Transportation Engineering Journal, 37.
, 45-58.
Riawan.
, & Sutanto.
Design Criteria for HighSpeed Rail Inclines.
Journal of Railway Engineering, 29.
, .
Smith.
AI-Controlled Systems in High-Speed Rail:
Safety and Efficiency Enhancements.
Advances in Rail Technology, 11.
, 98-112.
Zhai.
Jin, "Dynamic interaction between a high-speed train and track: A critical review of key models and their applications," Vehicle System Dynamics, 2016.
Wang.
Zhang.
, & Liu.
Rail Gauge Specifications for High-Speed Rail Systems.
Journal of HighSpeed Rail Engineering, 18.
, 134-145.
Zhang.
, & Li.
Aerodynamic Optimization in HighSpeed Rail Systems.
Journal of Transportation Engineering, 145.
, 04019029.
Aghastya.
Wardana.
Adi.
Imron.
, &
Wirawan.
Geometry Design of Railway Track for High-Speed Railways Bandung-Cirebon KM 00 000-KM 33 Journal of Railway Transportation and Technology, 2.
, .
Aghastya.
Prihatanto.
Rachman.
Adi.
Astuti.
, & Wirawan.
Marc.
A new geometric planning approach for railroads based on satellite In AIP Conference Proceedings (Vol.
No.
AIP Publishing.
Civil Engineering Collaboration Oe Vol.
9 No.