Airman: Jurnal Teknik dan Keselamatan Transportasi Volume 1 Nomor 2 Desember 2018 P-ISSN 2622 Ae 0105 Jurnal Teknik dan Keselamatan Transportasi Dampak Konfigurasi Taxiway Hotel dan Exit Taxiway Echo di Bandara Sultan Hasanuddin Makassar Impact of Taxiway Configuration Hotel Exit Taxiway Echo in Sultan Hasanuddin Airport.
Makassar Agus Susanto agsusanto@yahoo.
Akademi Teknik dan Keselamatan Penerbangan Makassar
ABSTRAK
Jumlah pergerakan pesawat pada suatu Bandar udara yang mengalami peningkatan setiap tahunnya akan mempengaruhi pelayanan baik kepada perusahaan penerbangan maupun kepada Bandar Udara Internasional Sultan Hasanuddin Makassar memiliki Runway 03-21 dengan exit taxiway Delta.
Echo.
Foxtrot.
Golf dan Hotel.
Taxiway ini berfungsi agar pesawat cepat meninggalkan run way Ke lima model exit taxiway tersebut Echo.
Foxtrot dan Hotel tegak lurus dengan runway sehingga membutuhkan waktu yang lebih lama dibandingkan Echo dan Golf model rapid exit Tujuan penelitian adalah untuk menghitung rata-rata taxi holding time di taxiway hotel.
Metode penelitian mengambil sampel jumlah pesawat yang mengalami taxing holding time.
Disarankan Percepatan pembangunan atau rekonstruksi taxiway exit Taxiway Echo dengan model rapid exit Kata kunci: konfigurasi.
ABSTRACT
The number of aircraft movements at an airport that has increased every year will affect service both to the airlines and to passengers.
Sultan Hasanuddin International Airport Makassar has Runway 03-21 with exit taxiway Delta.
Echo.
Foxtrot.
Golf and Hotel.
This terminal works so that the plane quickly leaves the run way.
To the five exit taxiway models Echo.
Foxtrot and Hotel are perpendicular to the runway so that it requires longer time than Echo and Golf rapid exit taxiway models.
The aim of the study was to calculate the average taxi holding time at taxiway hotels.
The research method takes a sample of the number of aircraft experiencing taxing holding time.
It is recommended to accelerate the construction or reconstruction of the Echo Taxiway exit Taxiway with a rapid exit taxiway model.
Keywords: configuration.
Airman: Jurnal Teknik dan Keselamatan Transportasi
Volume 1 Nomor 2 Desember 2018
P-ISSN 2622 Ae 0105
PENDAHULUAN
Pelayanan operasional di Bandar udara dikelola oleh 2 .
Institusi yaitu PT (Perser.
Angkasa Pura I/II dan Unit Pelaksana Teknik Bandar Udara melayani fasilitas sisi udara sedangkan pihak Perum Lembaga Penyelenggara Pelayanan Navigasi Penerbangan Indonesia (LPPNPI) melayani lalu lintas udara.
LPPNPI terbatas dalam meningkatkan pelayanan kapasitas runway, sehingga penerbangan yaitu maskapai penerbangan akan membutuhkan biaya operasional yang tinggi jika dalam melakukan proses pendaratan dan tinggal landas mengalami holding time, begitu pula pihak penumpang akan merasa dirugikan dikarenakan ketepatan waktu keberangkatan dan kedatangan mengalami perlambatan/delay.
Pada pergerakan pada Bandar udara internasional Sultan Hasanuddin mencapai A 300 pergerakan perhari dan jumlah penumpang mencapai A 14 jutaan orang, artinya jumlah pergerakan pesawat perjamnya sangat padat meskipun memiliki 2 runway tapi karena konfigurasi silang sehingga kurang optimal dilakukan pelayanan.
Oleh sebab itu waktu tundaan baik pesawat take off maupun yang akan landing mengalami peningkatan pula sehingga terjadi waktu tunggu berdasarkan prosedure yang tersedia.
Jika didarat pesawat menunggu di taxi way, sedangkan di udara holding pada level ruang udara yang ditetapkan oleh pengatur lalu lintas udara.
Runway 03-21 memiliki exit taxiway Delta.
Echo.
Foxtrot.
Golf dan Hotel.
Taxiway ini sangat berperan dalam pergerakan pesawat dari runway pada saat landing sehingga melakukan take off atau landing.
Kelima model exit taxiway tersebut taxiway Echo.
Foxtrot dan Hotel tegak lurus dengan runway sehingga membutuhkan waktu yang lebih lama untuk manuver pada saat akan meninggalkan runway, sedangkan Echo dan Golf menggunakan model rapid exit taxiway.
Tujuan Penelitian adalah untuk mengetahui rata-rata taxi holding time di taxiway hotel.
ANNEX 11 Edisi 13 tahun 2001 Lalu lintas udara adalah semua pesawat dalam penerbangan atau yang beroperasi di daerah pergerakan .
anoeuvring are.
di suatu bandara.
Jadi pelayanan lalu lintas udara adalah pelayanan terhadap pergerakan pesawat terbang berkaitan dengan pelayanan informasi penerbangan, pelayanan peringatan bahaya, pelayanan berkaitan dengan petunjuk untuk lalu lintas udara, dan pelayanan pengendalian lalu lintas udara baik pelayanan di pusat pengendalian, pendekatan, maupun pelayanan di aerodrome.
Tujuan pelayanan lalu lintas udara didasarkan pada Au5 Objectives of Air Traffic ServicesAy yaitu:
Mencegah tabrakan antara pesawat .
Mencegah tabrakan antar pesawat terbang di daerah pergerakan .
anoeuvring are.
dan antara pesawat terbang dan rintangan yang ada di daerah tersebut.
Mempercepat keteraturan arus lalu lintas udara.
Memberikan saran dan informasi yang berguna untuk keselamatan dan efisiensi .
Memberitahukan berwenang atas pesawat terbang yang memerlukan bantuan SAR .
encarian dan pertolonga.
serta membantu organisasi tersebut bila di perlukan Separasi Sesuai Doc.
4444 Edisi 15 tahun 2014 Air Traffic Management Chapter 5.
Auseparasi harus diterapkan ketika take-off clearance didasarkan pada posisi pesawat yang landing.
Ay Point 5.
1 Jika pesawat landing dengan pendekatan instrumen yang lengkap, maka pesawat yang akan lepas landas: .
dalam segala arah hingga pesawat tiba telah memulai prosedur turn atau base turn mengarah pada final approach.
dalam arah yang berbeda paling sedikit 45 derajat dari arah kebalikan dari approach setelah pesawat tiba sudah mulai prosedur turn atau base turn mengarah pada pendekatan akhir, take-off akan dilakukan sekurang-kurangnya 3 menit sebelum arriving aircraft.
Airman: Jurnal Teknik dan Keselamatan Transportasi
Volume 1 Nomor 2 Desember 2018
P-ISSN 2622 Ae 0105
HASIL DAN PEMBAHASAN
Bandar Udara Internasional Sultan Hasanuddin Makassar, memiliki 3 .
runway yaitu 08-28, 13-31 dan 03-21 serta beberapa taxiway yaitu taxiway A.
WP, dan SP.
Penggunaan runway untuk pesawat yang akan lepas landas .
ake of.
dan mendarat .
tergantung pada kondisi angin .
, namun intensitas penggunaan runway 03 - 21 lebih besar disebabkan oleh kelengkapan instrument pendaratan pada runway 03 dan panjang Runway 3.
100 m.
Gambar 1.
Separasi antara pesawat departure dan pesawat arrival METODE PENELITIAN Penelitian ini merupakan penelitian non eksperimen dan studi kasus terhadap pelayanan lalu lintas udara.
Metode pemecahan masalah menggunakan deskrepsi kualitatif dan kuantitatif berdasarkan data primer dan menghitung waktu taxing holding time diperlukan pesawat departure sebelum take off.
Penelitian dilakukan di Bandara Udara Internasional Sultan Hasanuddin Makassar.
dimulai bulan April 2018 sampai dengan bulan Juli 2018.
Metode Pengumpulan Data Metode pengumpulan data adalah dengan mengumpulkan data seluruh pesawat yang holding di taxiway hotel selama satu hari dan mencatat lama waktu holding sebelum take off pada saat jam puncak.
Pengolahan Data Pengolahan data analisis deskriptif kualitatif dan kuantitatif dilakukan dengan menghitung holding time, dan taxi holding Analisis Data Analisa data yang digunakan dalam penelitian ini adalah analisis deskriptif kualitatif dan kuantitatif dengan melakukan tabulasi data selanjutnya menghitung lama holding time perjenis pesawat, dan selanjutnya menghitung rata-rata lama taxi holding time.
Pergerakan Pesawat Tabel 1.
Persentase Runway in Use (RIU) pada Tahun 2016
BULAN
RWY %
TOTAL
Januari 0,14 1,91 74,21 Februari 0,04 0,46 1,37 3,66 92,84 Maret
0,02
0,11
1,88
16,85
1,31
79,81
April
0,27
12,91
2,17
79,31
Mei
0,03
0,07
9,59
6,67
71,58
Juni
0,08
0,39
8,02
11,36
3,09
77,04
Juli
0,01
0,57
0,34
8,76
2,37
87,95
Agustus
0,09
0,43
6,87
2,37
4,56
85,68
September 0,05 0,32 7,98 2,76 84,59 Oktober
0,02
0,45
0,98
6,87
3,45
88,23
November 0,08 0,65 8,89 0,56 2,85 86,97 Desember 0,07 0,87 2,32 4,45 87,69 Rata-Rata 0,06 0,43 4,14 8,87 3,17 (Sumber: LPPNPI Cab.
Makassa.
Tabel 1 menunjukkan bahwa Distribusi penggunaan runway pada tahun 2016 sebesar 0,06% dilakukan di runway 26, 0,43% dilakukan di runway 08, 4,14% dilakukan di runway 13, 8,87% dilakukan di runway 31 serta 3,17% dilakukan di runway 21, serta 83,4% dilakukan di runway 03.
Airman: Jurnal Teknik dan Keselamatan Transportasi Volume 1 Nomor 2 Desember 2018 P-ISSN 2622 Ae 0105 Informasi ini menjelaskan bahwa pemakaian runway 03-21 lebih dominan dari pada runway 13-31 dan 08-26.
Hal tersebut disebabkan karena panjang landasan 3.
dan didukung fasilitas Instrument Landing System (ILS).
Gambar 2.
Pergerakan pesawat tahun 2011-2016 (Sumber: LPPNPI Bandar Udara Sultan Hasanuddin Makassa.
Berdasarkan pencatatan yang dilakukan terhadap 30 sampel, jumlah pergerakan pesawat yang mendarat .
runway 03 yang keluar exit taxi way echo sebanyak 13 pergerakan atau 43,33%.
Rapid Exit Taxiway Delta sebanyak 16 pergerakan atau 53,33%.
Taxiway Foxtrot sebanyak 1 pergerakan atau 3,34%.
Kondisi ini mencerminkan bahwa meskipun Taxiway Echo adalah right angle taxiway yaitu tegak lurus terhadap runway yang membentuk sudut 90o, namun mampu digunakan untuk exit oleh para penerbang.
Penggunaan Exit taxiway ini membutuhkan waktu pada saat melakukan pembelokan keluar dari runway yang mengakibatkan pesawat yang akan mendarat .
dan take off tidak segera dilakukan oleh pihak controller (ATC) karena menunggu runway clear untuk memberikan take off dan landing clearance bagi pesawat berikutnya.
Kecepatan pesawat di runway dapat dihitung dengan menggunakan formula:
V= L/T .
m/ja.
Dimana:
V adalah kecepatan pesawat L adalah Jarak antara threshold T adalah waktu Penelitian ini mengukur jarak antara taxiway Echo .
dengan Taxiway Delta .
, sedangkan T / waktu yang diperoleh berdasarkan data primer.
Runway Occupancy Time Landing (ROTL) tercepat di exit taxiway echo adalah 58 detik pada pesawat ATR7 dan terlama adalah 87 detik pada pesawat B735 selanjutnya di Rapid exit taxiway delta tercepat adalah 58 detik pada pesawat B738 dan terlama 99 detik pada pesawat B735, informasi ini menunjukkan ROTL sangat tergantung dari jenis pesawat.
Maksimum Structural Landing Weight, arah dan kecepatan angin.
Tabel 2 menunjukkan bahwa waktu rata-rata yang dibutuhkan pesawat mulai dari touch sampai dengan keluar runway adalah 75,15 detik sehingga didapat kecepatan ratarata pesawat di runway sampai clear dan exit di taxiway echo adalah 91,20 km/jam.
Nilai yang dihasilkan lebih kecil dari nilai maksimal yang direkomendasikan jenis runway kode 3 dan 4 runway yaitu 93 km/jam.
Dari 13 sampel Type of Aircraft menunjukkan bahwa terdapat 3 sampel yang nilainya lebih besar dari 93 km/jam atau 23,07%, artinya efektivitas exit taxiway echo adalah .
Ae 23,.
% mencapai 76,93%, sedangkan jika dilakukan interpolasi yaitu jenis pesawat C pada posisi 1850 m sampai dengan 2150 m terhadap 1900 m didapat 64, 16%, artinya operasional runway dengan menggunakan exit taxiway echo akan didapat sebesar 76,93% dikurangi 64,16% adalah 12,77%.
Berdasarkan menunjukkan kapasitas runway dapat ditingkatkan sebesar 27 .
x 0,1.
= 30,45 pergerakan atau 30 pergerakan .
%) dan 24 pergerakan .
%) atau 27 pergerakan pada posisi 90%.
Airman: Jurnal Teknik dan Keselamatan Transportasi Volume 1 Nomor 2 Desember 2018 P-ISSN 2622 Ae 0105 Tabel 2.
Runway Occupancy Time Landing terhadap Taxiway NO.
Type OF A/C B735
AT42
B739
B735
CRJX
B735
B738
B737
B737
AT42
B739
B739
CRJX
B735
B738
B737
B739
B737
B738
B739
B735
B737
B735
B737
B735
ATR7
ATR7
B737
B738
CRJX
ROTL
RIU
EXIT T/W
ECHO
FOXTROT
DELTA
DELTA
ECHO
ECHO
DELTA
ECHO
ECHO
ECHO
DELTA
DELTA
DELTA
ECHO
DELTA
DELTA
DELTA
ECHO
DELTA
DELTA
DELTA
ECHO
DELTA
DELTA
ECHO
ECHO
ECHO
DELTA
DELTA
ECHO
Kec.
Pesawat .
m/ja.
78,62 87,09 104,53 107,11 87,69 112,13 149,58 86,58 92,43 149,49
144,59
114,54
113,07
117,60
129,70
82,41
114,54
89,75
113,07
87,69
119,18
116,05
96,34
117,93
91,20
75,91
108,88
83,41
(Sumber: Olahan dat.
Analisis Separasi Untuk mengetahui separasi terhadap pelayanan lalu lintas udara dan pergerakan pesawat dilakukan pengambilan sampel pada saat jam puncak yaitu sebanyak 40 sampel.
Dari 40 sampel terdapat data DEP-DEP sebanyak 10 sampel atau 25%.
DEP-ARR sebanyak 18 sampel atau 45% dan ARR-ARR sebanyak 12 sampel atau sebanyak 12 sampel atau 30%.
No.
Jika dikaitkan dengan standar operasional menunjukkan bahwa DEP-DEP dijumpai 4 pergerakan pesawat lebih kecil dari standar yaitu 80 detik atau 40%.
DEP-ARR sebanyak 13 sampel lebih kecil dari 189 detik atau 72,22% sedangkan ARR-ARR terdapat 5 sampel lebih kecil dari 142 detik atau 50%.
Untuk jelasnya dapat dilihat pada tabel 2 dan Tabel 3.
DEP-DEP.
DEP-ARR dan ARR-ARR DEP-DEP (Ou80 de.
DEP-ARR (Ou189de.
ARR-ARR (Ou142 de.
Airman: Jurnal Teknik dan Keselamatan Transportasi Volume 1 Nomor 2 Desember 2018 P-ISSN 2622 Ae 0105 Jumlah Persentase Rata-rata 89,1% 145,7% 175,2% (Sumber: Hasil olahan dat.
Jika dilakukan inventarisasi terhadap data yang lebih kecil dari Standar menunjukkan bahwa nilai terendah untuk DEP-DEP adalah 50 detik dan tertinggi adalah 131 detik, atau rata-rata 62 detik, sedangkan DEP-ARR terendah adalah 37 detik dan tertinggi adalah 410 detik atau ratarata 77 detik dan ARR-ARR terendah adalah 82 detik dan tertinggi adalah 474 detik atau rata-tara 89 detik.
Penggunaan runway 03-21 lebih dominan dari pada runway 13-31 dan Hal tersebut disebabkan karena panjang landasan 3.
100m dan didukung fasilitas Instrument Landing System (ILS).
Kapasitas menggunakan formula:
Kapasitas runway = 3600//[TA TD C] 1 = 3600 / .
= 22 pergerakan.
Identik dengan posisi 80% berdasarkan Notice of Capacity (NOC) yang ditetapkan.
Oleh sebab itu dibutuhkan penekanan waktu separasi yaitu mempercepat pesawat keluar dari runway melalui konfigurasi exit taxiway echo dan optimalisasi pemanfaatan runway Untuk mendapatkan kapasitas runway estimasi 30 pergerakan perjam dibutuhkan waktu pembagi maksimal 125 detik pada dua runway tersebut, dengan simulasi sebagai Kapasitas runway = .
] 1 = 30 pergerakan.
Untuk menekan waktu separasi dengan melakukan konfigurasi exit taxiway menjadi rapid exit taxiway dengan sudut 25A dengan runway akan mempercepat pesawat keluar dari runway karena tidak terjadi lagi manuver seperti halnya yang terjadi saat ini.
KESIMPULAN
Besarnya rata-rata taxi holding time di taxiway hotel adalah 3 menit 35 detik 58 menit per pesawat.
Pemakaian runway 03-21 lebih dominan dari pada runway 13-31 dan 08-26.
Hal tersebut disebabkan karena panjang 100m dan didukung fasilitas Instrument Landing System (ILS).
Waktu separasi dapat ditekan dengan merubah konfigurasi exit taxiway menjadi rapid exit taxiway dengan sudut 25A.
UCAPAN TERIMAKASIH
Terima kasih diucapkan kepada ATKP Makassar yang telah membiayai kegiatan penelitian ini, kedua Orang Tua yang tak henti-hentinya mendoakan serta istri dan anakku tercinta yang telah membantu dalam pengumpulan data penelitian ini.
DAFTAR PUSTAKA