Airman: Jurnal Teknik dan Keselamatan Transportasi Volume 1 Nomor 2 Desember 2018 P-ISSN 2622 Ae 0105 Jurnal Teknik dan Keselamatan Transportasi Pengaruh Posisi Runway 13/31 dan 03/21 terhadap Layanan Ground Control Unit di Bandar Udara Internasional Sultan Hasanuddin Makassar Effect of Runway Position 13/31 and 03/21 Against Ground Control Unit Services in the International Airport of Sultan Hasanuddin Makassar Fatmawati sabur fatmawatisaburatkp@gmail.
Akademi Teknik dan Keselamatan Penerbangan Makassar
ABSTRAK
Pelayanan lalu lintas penerbangan yang aman dan lancar merupakan hak konsumen sebagai pengguna jasa, dimana kelancaran lalu lintas dipengaruhi oleh sumber daya manusia, prosedur pelayanan dan fasilitas yang digunakan dalam memberikan pelayanan lalu lintas penerbangan.
Bandar Udara Internasional Hasanuddin Makassar mengalami pertumbuhan pergerakan pesawat yang cukup signifikan selama 5 tahun terakhir dengan menggunakan Multiplerunway.
Tujuan penelitian ini untuk mengetahui besarnya pengaruh multiplerunway 13/31 dan 03/21 terhadap efesiensi pemberian layanan Aerodrome Control Tower.
Metode penelitian berupa analisis deskriptif kualitatif penggunaan runway 03/21 dan runway 13/31.
konfigurasi runway 03/21 dan 13/31 berbentuk sudut yang tidak umum mewajibkan ATC mengikuti Multiple Runway Operation dan Standar Operasional Prosedure dalam menentukan runway Aein use.
Pemanfaatan multiplerunway, belum sepenuhnya optimal bagi ATC dalam memberikan instruksi pelayanan aerodrome control karena masih membutuhkan waktu masimal 6-8 menit proses departure dengan runway in use 03/21 sedangkan proses departure menggunakan runway in use 13/31 membutuhkan waktu maksimal 1015 menit.
Kata kunci: runway.
multiple runway.
runway - in use.
layanan kontrol Aerodrome.
ABSTRACT
Safe and seamless flight traffic services are the right of consumers as service users, where the smoothness of traffic is influenced by human resources, service procedures and facilities used in providing aviation traffic services.
Hasanuddin Makassar International Airport has experienced significant movement of aircraft for the last 5 years using Multiplerunway.
The purpose of this research is to know the effect of multiplerunway 13/31 and 03/21 on the efficiency of Aerodrome Control Tower service delivery.
The research method is qualitative descriptive analysis using runway 03/21 and runway 13/31.
Runway configuration 03/21 and 13/31 unusual angular shape requires ATC to follow Multiple Runway Operation and Standard Operating Procedure in determining runway-use.
The use of multiplerunway, not fully optimal for ATC in giving instruction of aerodrome control service because it still takes 6-8 minute departure process with runway in use 03/21 while departure process using runway in use 13/31 takes maximum 10-15 minutes.
Keywords: runway.
multiple runway.
runway-in use.
aerodrome control service.
Airman: Jurnal Teknik dan Keselamatan Transportasi
Volume 1 Nomor 2 Desember 2018
P-ISSN 2622 Ae 0105
fluktuasi jumlah pergerakan presentase pergerakan traffic
PENDAHULUAN
Sektor pertumbuhan ekonomi masyarakat.
Efisiensi waktu menjadi alasan utama penggunaan transportasi udara.
Standar keamanan dan keselamatan yang baik juga menjadi hal penting pada transportasi udara.
Tolak ukur kinerja dari sisi safety seperti Sumber Daya Manusia.
Peralatan.
Prosedur, dan sebagainya dengan mengikuti perkembangan standar Civil Avition Safety Regulation (CASR) atau Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil.
Peraturan Menteri Perhubungan, serta Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara.
Untuk lintasudara yangmengutamakan keselamatan, lancar dan teratur.
Unit Aerodrome Control Tower (ADC), menerapkan Document 4444 Air Traffic Management .
Tugas Tanggungjawab Aerodrome Control dan Air Traffic service Annex 11.
Guna meningkatkan pelayanan keselamatan, manajemen pelayanan lalu lintas udara di Perum LPPNPI cabang Makassar Air Traffic Services Center Unit Aerodrome Control Tower membentuk unit baru yaitu Ground Movement Control (GMC) atau Ground Control (GC).
Pergerakan pesawat di Bandara Sultan Hasanuddin Makassar cenderung meningkat, terutama dalam kurun waktu lima tahun terakhir ini.
Pada tahun 2011, jumlah pergerakan pesawat rata-rata dalam sebulan 779 pergerakan atau rata-rata 229 pergerakan setiap harinya.
Tahun 2012 terjadi rata-rata 7.
051 pergerakan atau rata-rata 235 Terjadi peningkatan pergerakan pesawat secara signifikan pada tahun 2013 dimana rata-rata terjadi 8408 pergerakan setiap bulan atau mencapai rata-rata 280 pergerakan setiap Sedangkan pada tahun 2014 terjadi penurunan pergerakan menjadi rata-rata 7772 pergerakan perbulan atau rata-rata 259 pergerakan setiap harinya.
Peningkatan jumlah pergerakan pesawat kembali pada tahun 2015 dimana rata-rata terjadi 7870 pergerakan setiap bulan atau 262 pergerakan setiap harinya.
19,24%
4,00%
2011/2012
1,26%
-7,55%
2012/2013
2014/2015
2013/2014
Gambar 1.
Fluktuasi pergerakan traffic 2011-2015 Kondisi traffic di Bandar Udara Internasional Sultan Hasanuddin Makassar tiap tahun meningkat denganditunjang 2 runway yaitu runway 03/21 dan 31/13 untuk aktivitas departure dan arrival.
Optimalisasi penggunaan kedua runway dapat dilakukan dengan membuat Standar Operasional Prosedur dengan memperhatikan beberapa faktor diantaranya adalah pola arah kecepatan angin yang berubah-ubah, adanya obstacle, perawatan berkala runway akibat seringnya penggunaan runway.
Adanya dua buah runway diharapkan mampu memudahkan pemberian pelayanan Aerodrome Control.
Gambar 2.
Konfigurasi Runway 03/21 dan 13/31 Fasilitas suatu bandara dibagi atas dua bagian utama yakni sisi darat .
and sid.
dan sisi udara .
ir sid.
Komponen sisi udara terdiri dari runway, exit taxiway, holding pad, taxiway system dan apron-gate area (Horeonjeff dan McKelvey, 2.
Dalam CASR (Civil Aviation Safety Regulatio.
part Airman: Jurnal Teknik dan Keselamatan Transportasi Volume 1 Nomor 2 Desember 2018 P-ISSN 2622 Ae 0105 139 dinyatakan bahwa runway adalah suatu daerah persegi empat yang ditetapkan pada Bandar Udara yang dipersiapkan untuk kegiatan pendaratan .
dan lepas landas .
ake-of.
pesawat udara.
Dalam buku Airport Engineering (Norman J.
Ashford, dkk, 2.
dijelaskan bahwa kunci dalam tata letak bandara adalah sistem taxiway, yang menghubungkan runway ke terminal daerah gate apron dan layanan pesawat di hanggar.
Dalam desain dan tata letak taxiway, penekanan utama adalah untuk menyediakan kelancaran arus dan efisien dari pesawat sepanjang taxiway.
Definisi yang jelas dari waktu taxi harus ditentukan secara konsisten (Yu Zhang.
Qing Wang Yu Zhang.
Qing Wang, 2.
Selain itu optimalisasi schedule secara signifikan mengurangi waktu taxi total dan penerbangan, dimana hal ini akan sangat meningkatkan efisiensi operasional bandara (Qing Liu.
Tongshui Wu and Xianfei Luo.
Declared Distance adalah publikasi status jarak operasional yang tersedia disekitar permukaan utama landas pacu dalam area sisi udara bandar udara yang kepada seluruh pengguna area untuk lepas landas dan mendarat, seperti pilot, pemandu lalu lintas udara, dan yang personil yang hal keselamatan Pilot akan pada decleared distance seperti mengambil keputusan apakah panjang landas pacu memadai untuk melakukan lepas landas.
Komponen pada Runway yang diperlukan untuk mengakomodasi kebutuhan proses operasional pesawat terbang secara aman adalah Take off Distance (TOD).
Landing Distance (LD).
Stop Distance (SD).
Clearway (CW).
Stopway (SW).
Take off Run (TOR).
Jarak yang perlu dipublikasi dan dihitung dengan satuan meter atau kaki untuk landas pacu yang digunakan oleh maskapai penerbangan komersil yang menjalani rute Take off Run Available (TORA) adalah panjang landas pacu yang tersedia untuk dipergunakan pesawat udara saat lepas melibatkan stopway dan clearway.
Accelerate Stop Distance Available (ASDA) adalah panjang landas pacu yang dipergunakan pesawat udara saat lepas landas, ditambah dengan panjang stopway jika tersedia.
Take off Distance Available (TODA) adalah panjang landas pacu yang tersedia dipergunakan pesawat udara saat lepas landas ditambah dengan panjang clearway jika ada.
Landing Distance Available (LDA) adalah panjang landas pacu yang dipergunakan pesawatudara saat mendarat dengan syarat jika thereshold tidak kerusakan landas pacu atau perbaikan yang menyebabkan thereshold dipindahkan, maka panjang LDA yang tersedia adalah panjang landas pacu setelah thereshold
METODE PENELITIAN
Penelitian ini dilakukan di Runway Bandar Udara Sultan Hasanuddin Makassar.
Metode Pengumpulan Data Data yang diperlukan dalam penelitian ini terdiri dari data primer dan data sekunder.
Data primer adalah data yang diperoleh dari hasil observasi dan pengamatan langsung berupa data Time Leaving Apron.
Time Ready for Departure dan Airborne Time dan data sekunder diperoleh dari data konfigurasi multiple runway yang terdapat di Bandar Udara Sultan Hasanuddin Makassar yang digunakan oleh beberapa Airline.
Pengolahan Data Pengolahan pendekatan Kuantitatif.
Data primer dan data sekunder yang telah diperoleh dengan melakukan perhitungan atau pengukuran waktu berupa data Time Leaving Apron.
Time Ready for Departure dan Airborne Time.
Analisis Data Analisis pada penelitian ini dilakukan untuk memperoleh hasil perhitungan waktu Airman: Jurnal Teknik dan Keselamatan Transportasi Volume 1 Nomor 2 Desember 2018 P-ISSN 2622 Ae 0105 dari taxi out of apron hingga airborne yang dituangkan dalam rekapitulasi lama waktu yang diperlukan ketika sebuah pesawat menggunakan runway 03/21 dan 13/31 untuk Dimana Runway utama yang digunakan di Bandar udara Sultan Hasanuddin Makassar adalah runway 03/21, namun keberadaan runway 13/31 tidak dapat dipandang sebelah mata.
Dalam penentuan runwayin use sesuai dokumen 4444 chapter 7,2 tentang selection runway in use.
Runway terpisah atau multiple dapat didesain sebagai runway-in-use keberangkatan pesawat.
HASIL DAN PEMBAHASAN
Konfigurasi Runway.
Taxiway dan Apron Bandar Udara Sultan Hasanuddin Gambar 3.
Length segment of Runway 13 Ae 31 Gambar 4.
Length segment of Runway 03 Ae 21 Tabel 1.
Runway Physical Airman: Jurnal Teknik dan Keselamatan Transportasi
Volume 1 Nomor 2 Desember 2018
P-ISSN 2622 Ae 0105
Designation RWY True / Magnetic Dimension of RWY Strength (PCN) THR Coordinates THR
Elevation RWY- 13
2500 x 45 M
63/F/X/C/U
Asphalt 05 03Ao15.
44AyS 119 32Ao 43.
72AyE
44 ft
RWY- 31
2500 x 45 M
63/F/X/C/U
Asphalt 05 04Ao 08.
30AyS 119 33Ao 45.
39AyE
36 ft
RWY - 03
030 A / 029 A
3100 x 45 M
77/F/X/C/T
Asphalt 05o 05Ao32.
23AyS 119o32Ao 38.
51Ay E
38 ft
RWY- 21
210 0 /209 0
3100 x 45 M
77/F/X/C/T
Asphalt 05o 04Ao04.
91AyS 119o33Ao 28.
85Ay E Asphalt (Sumber: Data Bandar Udara Sultan Hasanuddin Makassa.
Tabel 2.
Cleared Distance RWY Designator TORA
TODA
ASDA
LDA
(Sumber: Data Bandar Udara Sultan Hasanuddin Makassa.
Tabel 3.
Length of Runway Runway From Intersection RWY Length Available Beginning RWY 31 Int.
RWY 21
Charlie Bravo Alpha Beginning RWY 13 Alpha Bravo Charlie Int.
RWY 21
Beginning RWY 21 Delta Airman: Jurnal Teknik dan Keselamatan Transportasi Volume 1 Nomor 2 Desember 2018 P-ISSN 2622 Ae 0105 Echo Foxtrot Golf Beginning RWY 03 Golf Foxtrot Echo Delta (Sumber: Data Bandar Udara Sultan Hasanuddin Makassa.
Tabel 4.
Taxiway Physical Taxiway Surface Strength Dimension Asphalt PCN 63 FCXU (AVBL for DC .
158 m x 23 m Asphalt PCN 68 FCXT (AVBL for MD .
217 m x 23 m Asphalt PCN 34 FCXT (AVBL for B.
800 m x 23 m
Asphalt
PCN 77 FCXT
322 m x 23 m
Asphalt
PCN 77 FCXT
338 m x 23 m
Asphalt
PCN 77 FCXT
338 m x 23 m
Asphalt
PCN 77 FCXT
332 m x 23 m
Asphalt
PCN 77 FCXT
161 m x 23 m
Asphalt
PCN 77 FCXT
204 m x 23 m
Asphalt
PCN 77 FCXT
210 m x 45 m
Asphalt
PCN 68 FCXT
945 m x 23 m
Asphalt
PCN 77 FCXT
3363 x 23 m (Sumber: Data Bandar Udara Sultan Hasanuddin Makassa.
Penggunaan Konfigurasi Multiple Runway Bandar Udara Sultan Hasanuddin Makassar memiliki dua buah runway yang membentuk sudut, tidak seperti pada Hal tersebut mengakibatkan tidak dapat digunakannya runway secara bersamaan dengan aktivitas yang sama, sebagai contoh: departure dalam waktu Dalam Standar Operasional Prosedure untuk Multiple Runway Operation berdasarkan jenis penerbangan, dapat diterapkan penggunaan runway secara bersamaan, seperti tabel Tabel 5.
Multiple Runway Operation IMC
VMC
Runway Configuration Arrival Departure (Sumber : Hasil Penelitia.
Pada Multiple Runway Operation IMC (Instrument Meteorological Conditio.
yang pertama yaitu runway 03 untuk arrival dan runway 31 untuk departure, semua pesawat yang arrival dapat diberikan instruksi melakukan approach menuju runway 03, sedangkan Airman: Jurnal Teknik dan Keselamatan Transportasi Volume 1 Nomor 2 Desember 2018 P-ISSN 2622 Ae 0105 untuk pesawat yang akan departure diarahkan menuju runway 31.
ATC tidak dapat memberikan instruksi bersamaan pada pesawat yang arrival dan departure.
Untuk pesawat yang departure dengan ukuran medium dan heavy, memerlukan panjang runway yang cukup sehingga pesawat harus melakukan backtrack hingga ujung runway 31.
Ketika akan melakukan backtrack, pesawat tidak dapat langsung backtrack sebelum ATC memastikan bahwa pesawat yang landing menggunakan runway 03 telah landing dengan sempurna.
Begitu pula ketika pesawat sudah siap melakukan take off.
ATC harus memastikan pesawat yang arrival di runway 03 landing dengan sempurna, karena masih ada kemungkinan pesawat mengalami go around atau gagal mendarat.
Hal tersebut dimaksudkan agar ketika terjadi manuver tidak berisiko terjadi tabrakan.
Kondisi IMC yang kedua yaitu runway 13 untuk arrival dan runway 21 untuk departure.
ATC harus memastikan pesawat landing tidak berada di area jet blast pesawat yang akan departure karena posisi pesawat yang telah landing menggunakan runway 13 berada di belakang pesawat yang akan departure menggunakan runway 21.
Pada kondisi tertentu, pesawat yang telah landing kemudian melakukan putaran 1800 harus ditahan agar tidak melintas di belakang Pada VMC (Visual Meteorological Conditio.
pada dasarnya tindakan pelayanan yang diberikan tidak terlalu bebeda dengan kondisi IMC.
Efisiensi, keteraturan, dan kelancaran lalu lintas penerbangan kurang optimal ketika digunakan membentuk sudut tidak seperti pada umumnya, tampak pada gambar 2.
Konfigurasi runway belum sepenuhnya memudahkan ATC dalam pemberian Beberapa rancangan konfigurasi R/W 13/31 yaitu:
posisi geografis makassar yang dikelilingi oleh gunung sebagai obstacle, serta menggunakan R/W 13/31 dan 03/21 pergerakan pesawat lebih cepat daripada hanya menggunakan R/W 03/21 dengan mengingat konfigurasi runway yang pemberian layanan aerodrome control wajib mengikuti Standar Operasional Prosedure seperti penjelasan diatas.
Penggunaan Runway 13/31 Runway utama yang digunakan di Bandar udara Sultan Hasanuddin Makassar adalah runway 03/21, namun keberadaan runway 13/31 tidak dapat dipandang sebelah mata.
Dalam penentuan runwayin use sesuai dokumen 4444 chapter 7,2 tentang selection runway in use.
Runway terpisah atau multiple dapat didesain sebagai runway-in-use untuk kedatangan dan keberangkatan pesawat.
Unit yang menyediakan layanan aerodrome control tower harus mempertimbangkan selain kecepatan angin permukaan dan arah angin, faktor lain yang relevan seperti sirkuit lalu lintas bandar udara.
Panjang landasan pacu, alat bantu approach dan pendaratan yang Dalam beberapa kasus, terdapat beberapa alasan penggunaan runway 13/31.
Pola arah dan kecepatan angin di Makassar yang sering berubah-ubah ATC menentukan runway yang sesuai untuk pesawat/pelayanan aerodrome control.
Kondisi cuaca dapat pergantian runway juga harus cepat.
Perbaikan penggunaan runway 03/21 tidak bisa Runway dengan intensitas penggunaan yang tinggi, maka perlu perawatan yang sering pula untuk menjaga kualitas runway tersebut.
Ketika terjadi perbaikan lampu runway, maka pada malam hari penggunaan runway 03/21 tidak bisa dilakukan, sehingga menggunakan runway 13/31.
Ketika pergerakan pesawat ukuran besar, seperti pesawat Antonov dan Boeng Airman: Jurnal Teknik dan Keselamatan Transportasi Volume 1 Nomor 2 Desember 2018 P-ISSN 2622 Ae 0105 Dengan demikian, runway 13/31 seharusnya dipersiapkan agar ketika digunakan dapat membantu pemberian pelayanan yang optimal.
Optimalisasi tersebut diharapkan mampu mengurangi potensi delay, dan memudahkan ATC dalam memberikan instruksi.
Perbandingan waktu penggunaan runway 03 dan 31 untuk departure Berdasarkan data pengunaan runway untuk departure maka penggunaan runway 03 menjadi runway dengan intensitas penggunaan paling tinggi diikuti runway Kecenderungan pola arah angin dan kecepatan angin lebih sering sesuai dengan penggunannya lebih banyak.
Selain itu konfigurasi layout runway 03/21 lebih memudahkan dalam melakukan pergerakan pesawat maupun pemberian instruksi.
Secara stastistik terjadi perbedaan waktu diantara penggunaan dua runway Kondisi runway 03 memiliki taxiway yang terhubung hingga ujung runway sehingga perhitungan waktu dari taxi out of apron hingga airborne lebih kecil dibanding ketika menggunakan runway 31 yang harus backtrack.
Berikut ini data Runway utama yang digunakan di Bandar udara Sultan Hasanuddin Makassar adalah runway 03/21, namun keberadaan runway 13/31 tidak dapat dipandang sebelah mata.
Dalam penentuan runwayin use sesuai dokumen 4444 chapter 7,2 tentang selection runway in use.
Runway terpisah atau multiple dapat didesain sebagai runway-in-use untuk kedatangan dan keberangkatan pesawat.
Tabel 6.
Data of Using Runway 03/21 No.
Call Sign Type of Aircraft Time Leaving Apron Time Ready for Departure .
axi until lining Airborne Time
Total
Waktu LNI 675
B737-900
7 menit GIA 7218
ATR45
6 menit LNI 810
B737-800
7 menit GIA 618
CRJ1000
8 menit GIA 625
B737-800
7 menit GIA 874
B737-800
6 menit SJY 655
B737-400
6 menit LNI 812
B737-900
7 menit LNI 890
B737-900
6 menit LNI 720
B737-900
7 menit LNI 718
B737-800
7 menit SJY 560
B737-400
6 menit CTV 980
A320
6 menit GIA 7820
ATR45
7 menit SJY 566
B737-400
7 menit (Sumber: Hasil Penelitia.
Airman: Jurnal Teknik dan Keselamatan Transportasi Volume 1 Nomor 2 Desember 2018 P-ISSN 2622 Ae 0105 Berikut ini adalah tabel yang merekapitulasi lama waktu yang diperlukan ketika sebuah pesawat menggunakan runway 31 untuk departure.
Tabel 7.
Data of UsingRunway 13/31 No.
Call Sign Type of Aircraft Time Leaving Apron Time Ready for Departure .
axi until lining u.
Airborne Time
Total
Waktu GIA 7210
ATR45
11 menit SJY 566
B737-500
15 menit LNI 910
B737-800
11 menit CTV 982
A320
13 menit LNI 810
B737-900
12 menit LNI 870
B737-900
10 menit SJY 577
B737-400
11 menit GIA 610
CRJ1000
11 menit LNI 720
B737-900
12 menit LNI 718
B737-800
15 menit LNI 997
B737-800
11 menit GIA 669
CRJ1000
11 menit CTV 721
A320
11 menit LNI 745
B737-900
15 menit LNI 819
B737-900
12 menit (Sumber: Hasil Penelitian ) KESIMPULAN Pemanfaatan multiplerunway 03/21 dan 13/31 belum optimal mengurangi potensi delay karena masih membutuhkan waktu departure 8 menit sampai 15 menit, tetapi dengan multiplerunway ini telah mampu melayani peningkatan pergerakan pesawat, dimana seorang petugas Air Traffic Controller dalam memberikan memperhatikan multiple runway operation untuk menentukan runway-in use.
UCAPAN TERIMAKASIH
Terima kasih kepada Pihak Perum LPPNPI cabang Makassar dan Direktur ATKP Makassar yang telah memberikan ruang serta kesempatan untuk melakukan penelitian ini, serta terima kasih kepada kedua orangtua serta keluarga kecilku yang senantiasa menyemangati dan menjadi motivasi untuk terus mengabdi.
Airman: Jurnal Teknik dan Keselamatan Transportasi
Volume 1 Nomor 2 Desember 2018
P-ISSN 2622 Ae 0105
DAFTAR PUSTAKA