`
Jurnal Teknologi Kedirgantaraan.
Vol.
5 No.
Januari 2020.
P-ISSN 2528-2778.
E-ISSN 2684-9704 DOI : https://doi.
org/10.
35894/jtk.
ANALISIS KINERJA PEMELIHARAAN
BERDASARKAN SAFETY PERFORMANCE INDICATOR
MENGGUNAKAN RELIABILITY MAPPING
Mufti Arifin Prodi Teknik Penerbangan.
Fakultas Teknologi Kedirgantaraan.
Universitas Dirgantara Marsekal Suryadarma muftiarifin@gmail.
AbstrakAe ICAO Annex 19 tentang Safety Management mensyaratkan pengukuran safety menggunakan Safety Performance Indicator (SPI).
Parameter SPI ditetapkan oleh operator.
Salah satu contoh adalah parameter maintenance .
yang terkait accident atau incident.
SPI maintenance terdiri dari Pilot Report.
Dispatch Reliability.
Deferred Maintenance (DMI).
Service Difficulty Report.
Air Turn Back.
Rejected Take Off, dan Repeated Defect.
Beberapa parameter SPI memiliki korelasi satu sama lain.
Simulasi telah dilakukan menggunakan reliability mapping dengan berbagai skenario pemeliharaan untuk melihat hubungan antara parameter Deferred Maintenance Item.
Repeated Defect, dan Technical Interruption yang digunakan pada perhitungan Dispatch Reliability.
Analisis kinerja pemeliharaan juga disimulasikan dengan metode ini.
Hasil simulasi memperlihatkan hubungan sebab akibat dua arah dan satu arah diantara ketiga parameter SPI.
Kinerja pemeliharaan dapat diperkirakan dari reliability mapping terutama waktu yang diperlukan untuk penyelesaian defect dan kejadian berulang baik defect.
DMI, atau technical interruption.
Kata kunci : SPI.
Pemeliharaan.
Technical Interruption.
DMI.
Repeated Defect Abstract AeICAO Annex 19 Safety Management required safety measurement using Safety Performance Indicator (SPI).
SPI parameter determined by operator.
One of example is maintenance parameter related with accident or incident.
SPI maintenance consist of Pilot Report.
Dispatch Reliability.
Deferred Maintenance (DMI).
Service Difficulty Report.
Air Turn Back.
Rejected Take Off, and Repeated Defect.
Some of SPI parameters have correlations.
Simulation using reliability mapping with varies maintenance scenario to see correlation between Deferred Maintenance Item.
Repeated Defect, and Technical Interruption which is used for Dispatch Reliability calculation has been done.
Maintenance performance analysis also simulated with this method.
The result shows cause effect correlation in two and one way between three SPI parameters.
Maintenance performance could be predicted using reliability mapping mainly for time needed for defect rectification and repeated defect, repeated DMI, or repeated technical interruption Keywords: SPI, maintenance.
Technical Interruption.
DMI.
Repeated Defect
PENDAHULUAN
ICAO Annex 19.
tentang Safety Management .
adalah keadaan dimana resiko yang terkait aktivitas dunia penerbangan .
, berhubungan atau sebagai dukungan operasional pesawat, telah dikurangi dan dikendalikan pada tingkat yang dapat diterima.
Safety pencapaian safety dari penyedia layanan sesuai target yang telah ditetapkan dan sesuai safety performance indicator.
Definisi ini menyiratkan pengukuran yang kompleks, tidak hanya focus pada kejadian incident atau accident, tetapi juga mengakibatkan incident atau accident.
Safety Performance Indicator (SPI) adalah database parameter safety yang digunakan untuk memonitor dan menilai Safety performance target adalah perencanaan atau tujuan yang ingin dicapai dari SPI dalam periode waktu tertentu.
Indikator pada SPI secara garis besar terdiri dari Lagging Indicator, yaitu ukuran kejadian yang telah terjadi termasuk yang telah dicoba untuk dicegah dan Leading Indicator, yaitu ukuran sesuatu yang memiliki potensi menjadi atau berkontribusi pada akibat negatif di kemudian hari .
egative indicato.
dan sesuatu yang berkontribusi terhadap keselamatan .
ositive indicato.
Parameter yang digunakan dalam SPI ditetapkan oleh masing-masing operator .
SPI dapat dibagi menjadi tiga bagian utama yaitu Indikator operasional, dan indicator terkait faktor dari luar.
Salah satu bagian dari indicator operasional yaitu kegiatan pemeliharaan yang memiliki hubungan dengan incident atau accident.
Matriks yang masuk ke dalam SPI operasional pemeliharaan diantaranya adalah Pilot Reports (PIREPS).
Deferred Maintenance Items (DMI).
Air turn back.
Service Difficulty Report (SDR).
Dispatch Reliability yang terdiri dari delay lebih dari 15 menit, pembatalan penerbangan .
, dan Rejected Take Off (RTO).
PIREPS adalah laporan Penerbang terkait defect .
erusakan, kekurangan, atau ganggua.
pada pesawat yang harus ditindaklanjuti oleh bagian pemeliharaan.
DMI merupakan penundaan kegiatan pemeliharaan karena berbagai sebab dengan tetap mempertahankan kelaikan udara pesawat berdasarkan Minimum Equipment List (MEL) yang telah MEL dibuat agar pesawat tetap dapat dioperasikan meskipun terdapat peralatan yang tidak bekerja atau tidak berfungsi tetapi masih dalam tingkat safety yang dapat diterima .
SDR merupakan laporan operator kepada Authority (Regulato.
jika terjadi kegagalan atau defect sesuai Civil Aviation Safety Regulation CASR 703.
Dispatch Reliability adalah ukuran efektifitas keseluruhan dari on-time departure.
Keberangkatan dinyatakan on-time jika tidak terjadi delay atau gangguan lainnya .
dari jadwal yang telah Delay dihitung jika keberangkatan terlambat lebih dari 15 menit dari jadwal.
Delay merupakan salah satu technical interruptions selain air turn back, .
esawat yang sudah mengudara kembali mendarat di bandara keberangkata.
, rejected take off .
esawat membatalkan take of.
, .
esawat pendarata.
, return to apron .
esawat kembali ke apron sebelum take of.
, dan AOG .
ircraft on ground, pesawat tidak laik untuk terban.
Berbagai kejadian tersebut merupakan technical interruption jika disebabkan alasan teknis dan memerlukan tindakan pemeliharaan.
PIREPS pada defect yang sama dapat berulang .
epeated atau repetitive Repeated defect terjadi jika defect yang sama berulang lebih dari dua kali dalam jangka waktu 30 hari.
Edaran Perhubungan Udara repeated defect dimonitor menggunakan DMI.
Hal ini untuk mencegah defect tidak terpantau dan terjadi terus menerus.
Jika DMI yang memiliki batasan hari tidak terselesaikan, maka pesawat akan dinyatakan AOG.
Repeated defect juga bisa menjadi parameter dari SPI pemeliharaan.
Terlihat ada kaitan antara SPI PIREPS.
Repeated Defect.
Dispatch Reliability.
Technical Interruptions, dan DMI.
Penelitian untuk melihat hubungan secara keseluruhan antara technical intteruptions .
eturn to apron, air turn back, dan rejected take of.
dan repeated defect dengan studi kasus data pemeliharaan selama satu tahun telah dilakukan.
Hasil analisis menunjukkan terdapat korelasi .
erdasarkan jumlah tanpa melihat Korelasi kuat terjadi pada beberapa sub system (Sub ATA chapte.
Perbandingan repetitive defect dan DMI juga telah dilakukan dengan hasil korelasi kuat untuk beberapa subsistem yang menjadi studi kasus, tetapi korelasi secara keseluruhan lemah mengingat DMI tidak selalu karena adanya repeated .
Analisis lebih detil dapat dilakukan untuk melihat korelasi antar ketiga parameter SPI tersebut.
Korelasi antar parameter diperkirakan dapat digunakan sebagai indikator kinerja pemeliharaan selain sebagai SPI.
Salah satu metode analisis yang dapat digunakan adalah reliability mapping.
seperti pada Gambar 2 Pesawat Simulasi menggunakan suatu tipe pesawat tertentu agar hasilnya dapat digunakan secara Reliability mapping dari berbagai indikator disimulasikan untuk satu sub system atau defect yang sama atau terkait.
Simulasi dilakukan dengan satu pesawat .
erial number atau tail numbe.
yang sama dan secara armada .
erdiri dari beberapa i.
HASIL DAN PEMBAHASAN
1 Technical Intteruptions dan Repeated Defect Gambar 1.
Contoh Reliability Mapping Metode ini praktis digunakan untuk melihat korelasi antara pemeliharaan Studi kasus yang telah dilakukan juga menunjukkan efektivitas metode ini .
Penelitian reliability mapping dari DMI, technical innterruptions, dan repeated defect.
Analisis kinerja bagian maintenance .
dilakukan untuk berbagai skenario simulasi.
II.
METODE PENELITIAN
Penelitian intteruptions, defect, dan DMI secara grafis sesuai metode reliability mapping.
1 Skenario simulasi Simulasi dilakukan dengan berbagai kemungkinan yang terjadi agar mendekati Simulasi awal menggunakan satu pesawat dengan satu jenis defect.
Defect repeated defect (RD) ditunjukkan dengan warna biru berulang.
Technical interruption (TI) dilambangkan dengan warna merah.
DAYS menyatakan hari, dan AC adalah Simulasi 1 :
DAYS
Gambar 2.
Simulasi 1 Simulasi seperti pada Gambar 2 menunjukkan terjadi tiga kali defect (RD) yang diikuti oleh TI.
Kondisi tersebut menunjukkan tindakan pemeliharaan tidak dapat menyelesaikan defect dan berakibat TI.
Defect tidak terjadi lagi setelah TI menyelesaikan RD setelah TI.
Simulasi 2
DAYS
Gambar 3.
Simulasi 2 diselesaikan tanpa terjadi TI.
Simulasi kedua menunjukkan bahwa terjadi RD yang diikuti atau bersamaan dengan TI yang kemudian diikuti dengan defect setelah beberapa hari kemudian.
Kondisi ini berarti pemeliharaan tidak berhasil menyelesaikan RD meskipun sudah sampai terjadi TI.
Simulasi 3 :
Pada simulasi fleet di Gambar 7 tidak terdapat tren atau pola terkait kinerja Simulasi 6
DAYS
Gambar 7.
Simulasi 6
DAYS
Gambar 4.
Simulasi 3 Simulasi ketiga memperlihatkan terjadi dua kali TI tanpa didahului RD.
Setiap TI sendiri merupakan defect.
Terjadinya TI berulang pada subsistem yang sama menunjukkan tindakan yang tidak efektif atau tidak Kinerja meintenance semakin turun jika diikuti dengan RD.
2 Repeated Defect dan DMI Awal dari DMI (DMI ope.
pada simulasi dinyatakan dengan warna kuning sedangkan warna hijau menunjukkan DMI telah diselesaikan (DMI close.
Warna biru adalah RD.
Simulasi 7 :
DAYS
Simulasi 4 :
DAYS
Gambar 8.
Simulasi 7 Gambar 5.
Simulasi 4 Gambar 5 menunjukkan RD memiliki jarak yang cukup jauh dengan TI.
Hal ini dapat diartikan TI dan RD tidak terkait meskipun pada subsistem yang sama.
Tentu saja kriteria jarak ini relatif tergantung subsistem yang dianalisis.
Pada Gambar 8 terlihat RD diikuti dengan membuka DMI, dan DMI diselesaikan beberapa hari kemudian.
Hal ini sesuai Kinerja pemeliharaan sudah sesuai edaran Simulasi 8:
DAYS
Simulasi 5 :
DAYS
Gambar 9.
Simulasi 8 Gambar 6 Simulasi 5 Simulasi 5 dengan beberapa pesawat memperlihatkan trend atau pola bahwa RD terselesaikan setelah terjadi TI.
Tren atau pola dengan kinerja pemeliharaan seperti ini perlu diperbaiki sehingga RD bisa Simulasi menunjukkan terjadi RD diikuti DMI open dan DMI open, namun beberapa hari kemudian, terjadi RD dengan defect yang sama.
RD tentu saja harus diikuti dengan DMI open dan DMI closed.
Pada kasus seperti ini, tidak hanya terjadi RD tetapi juga terjadi repeated DMI.
Hal ini dilakukan saat DMI closed pertama tidak menyelesaikan masalah.
Trouble shooting yang tidak tepat sehingga root cause .
kar permasalaha.
belum terselesaikan.
Simulasi 9 :
Simulasi 12:
DAYS
Gambar 13.
Simulasi 12
DAYS
Gambar 10.
Simulasi 9 Gambar 10 memperlihatkan DMI open dilakukan saat belum terjadi RD, saat defect baru terjadi dua kali.
Kinerja pemeliharaan lebih baik karena mencegah RD terjadi dengan membuka DMI.
Pada penyelesaian DMI memakan waktu lama.
Kinerja penyelesaian DMI lebih rendah daripada pada simulasi 11, meskipun kinerja pemeliharaan dalam membuka DMI terhadap adanya RD mirip.
3 Technical Interruption dan DMI
Simulasi 10
DAYS
Gambar 11.
Simulasi 10 TI dilambangkan dengan warna merah, awal dari DMI (DMI ope.
dinyatakan dengan warna kuning sedangkan warna hijau menunjukkan DMI telah diselesaikan (DMI close.
Simulasi 13:
Simulasi 10 memiliki RD diikuti open DMI.
DMI belum diselesaikan tetapi terjadi defect (PIREP) setelah DMI open.
Kondisi ini seharusnya tidak terjadi karena DMI open berarti defect telah diketahui oleh bagian pemeliharaan dan tidak perlu dilaporkan oleh pilot.
Kasus ini bisa terjadi jika Pilot tidak melihat DMI Open atau DMI open yang dibuka tidak cukup jelas.
Simulasi 11
DAYS
Gambar 12.
Simulasi 11
DAYS
Gambar 14.
Simulasi 13 Pada Gambar 14 terlihat terjadi TI diikuti DMI open dan DMI closed 2 hari kemudian.
Kondisi ini terjadi jika defect yang penyelesaiannya melalui open DMI agar pesawat bisa tetap beroperasi.
Simulasi 14:
DAYS
Pada simulasi dengan beberapa pesawat, pola tindakan pemeliharaan terhadap defect berulang bisa terlihat.
Pada pesawat 01 DMI open setelah RD, tetapi pada pesawat 02 dan 03 DMI open sebelum terjadi RD.
Kinerja pemeliharaan juga terlihat dari jumlah hari yang diperlukan untuk menyelesaikan DMI.
Gambar 15.
Simulasi 14 Pada kasus yang mirip dengan simulasi 13, kinerja pemeliharaan pada simulasi 14 lebih buruk karena DMI diselesaikan pada periode yang lebih lama .
Simulasi 15
DAYS
diartikan tindakan pemeliharaan saat menyelesaikan DMI .
losing DMI) malah TI.
Kesalahan pemeliharaan merupakan salah satu penyebab kasus seperti ini.
Simulasi 18 Gambar 16.
Simulasi 15
DAYS
Simulasi 15 diawali dengan DMI open, terjadi TI beberapa hari kemudian, diikuti dengan DMI closed.
DMI open bisa terjadi akibat adanya RD atau defect tunggal yang jika penyelesaiannya tidak ditunda, maka pesawat AOG.
Pada simulasi ini, terjadi TI sebelum DMI Defect yang terjadi telah TI.
Jika pemeliharaan lebih baik dalam bentuk penyelesaian DMI lebih cepat, terjadinya TI bisa dicegah.
Gambar 19.
Simulasi 18 DMI open tidak selalu tunggal.
Satu pesawat dapat mengalami beberapa defect bersamaan sehingga memiliki beberapa DMI open.
Jika DMI open terjadi pada beberapa subsistem terkait, maka bisa mengakibatkan TI.
Simulasi 19
DAYS
Simulasi 16
DAYS
Gambar 20.
Simulasi 19 Gambar 17.
Simulasi 16 Simulasi 16 mirip dengan simulasi 15 dengan penyelesaian DMI yang lebih lama, sehingga pesawat AOG selama beberapa hari.
AOG
merupakan salah satu bentuk TI.
Pada kasus ini, kinerja pemeliharaan yang tidak dapat menyelesaikan DMI sebelum waktunya habis mengakibatkan TI.
Pada simulasi dengan beberapa pesawat, terlihat pola kinerja pemeliharaan yang rendah karena DMI diselesaikan setelah terjadi TI.
Tindakan pemeliharaan kurang aktif sehingga tindakan penyelesaian DMI dilakukan dipicu oleh TI.
Simulasi 20
DAYS
Simulasi 17
DAYS
Gambar 21.
Simulasi 20 Gambar 18.
Simulasi 17 Simulasi 21 Simulasi pada Gambar 18 menunjukkan DMI open.
DMI open, kemudian diikuti oleh TI.
TI setelah penyelesaian DMI bisa DAYS Gambar 22.
Simulasi 21 Simulasi 20 dan 21 menunjukkan pola kinerja pemeliharaan terhadap DMI open seperti pada simulasi 11 dan 12.
Kinerja pemeliharaan lebih baik ditunjukkan dengan waktu penyelesaian DMI lebih 4 Analisis Simulasi dalam bentuk reliability mapping dapat menunjukkan hubungan antara dua dari tiga parameter SPI.
Urutan munculnya warna dapat digunakan untuk menunjukkan hubungan sebab akibat.
Hubungan sebab akibat RD dan TI bisa terjadi dalam dua arah, karena setiap TI adalah defect.
Pada RD dan DMI terjadi hubungan sebab akibat satu arah sesuai Edaran Keselamatan.
Hubungan sebab akibat dua arah juga dapat terjadi pada TI dan DMI.
Kinerja pemeliharaan dapat langsung diketahui dari banyaknya event baik defect.
DMI dan TI.
Pesawat dalam kondisi terbaik terlihat jika tidak terdapat warna satu warna pun pada reliability mapping.
Semakin banyak warna berarti semakin banyak gangguan pada pesawat yang memerlukan tindakan pemeliharaan.
Kinerja pemeliharaan lebih terlihat jika terbentuk pola pada mapping dari beberapa pesawat.
Bentuk tren atau pola dapat diartikan kinerja pemeliharaan berpengaruh ke semua pesawat.
Jarak antar warna pada reliability mapping DMI juga menunjukkan kinerja Semakin pendek jarak DMI open dan closed, kinerja pemeliharaan semakin baik.
Kinerja pemeliharaan semakin buruk jika tidak hanya terjadi repeated defect tetapi juga terjadi repeated technical interruption dan atau repeated DMI.
Analisis dari 21 simulasi yang telah dilakukan dapat dikembangkan dengan simulasi lainnya dan perlu diuji dengan berbagai studi kasus menggunakan data actual dari operasional dan pemeliharaan.
IV.
KESIMPULAN
Kesimpulan yang dapat ditarik dari pembahasan yang telah dilakukan adalah :
Reliability mapping dapat menunjukkan hubungan antar ketiga parameter SPI.
Kinerja pemeliharaan dapat dianalisis dari waktu yang dibutuhkan untuk penyelesaian defect baik dalam bentuk Repeated Defect.
DMI, maupun Technical Interruption.
Reliability mapping dari beberapa pesawat dapat menghasilkan pola yang menunjukkan kinerja pemeliharaan.
DAFTAR PUSTAKA