EVALUASI KINERJA PERKERASAN JALAN DI KECAMATAN
MUARA BADAK
Muhammad Raja Al-Amin1.
Viva Oktaviani2.
Suharto3 1Mahasiswa Prodi Teknik Sipil.
Fakultas Teknik.
Universitas 17 Agustus 1945 Samarinda 3Dosen Prodi Teknik Sipil.
Fakultas Teknik.
Universitas 17 Agustus 1945 Samarinda Email: makangogleselalu@gmail.
ABSTRAK
Jalan lingkungan di Kecamatan Muara Badak Kabupaten Kutai Kartanegara merupakan jalur penghubung antara Desa yang memiliki jarak 28,446 km dan rata - rata lebar ruas jalan kurang dari 6 m.
Jika dilihat secara kasat mata kondisi jalan di Kecamatan Muara Badak kurang baik melihat volume lalu lintas harian dan beban kendaraan yang melewati Jalan dapat di katakan Oleh karena itu dalam penelitian ini akan di cari tingkat kelayakan perkerasan jalan di Kecamatan Muara Badak menggunakan metode PCI (Pavement Condition Inde.
Jenis-jenis0 kerusakan yang banyak dijumpai di lapangan yaitu aligator cracking 2,596%, patching 1,445%, dan weathering ravelling 0,369% juga ada beberapa bagian yang mengalami kerusakan depression 0,245%, edge cracking 0,035%, shoulder drop off 0,016% dan potholes 0,185%.
Nilai kinerja perkerasan secara visual PCI didapatkan hasil nilai terendah berada pada seksi 14 sebesar 18 dengan kategori very poor sedangkan rating tertinggi berada pada seksi 15 sebesar 79 dengan kondisi very good.
Kerusakan yang didominasi oleh retakan tersebut terjadi karena aspal telah mengalami lelah .
sehingga tidak mampu lagi menahan beban kendaraan yang melewatinya.
Kata Kunci: Jalan.
Tingkat Kelayakan Perkerasan Jalan.
Pavement Condition Index (PCI) ABSTRACT The environmental road in Muara Badak District.
Kutai Kartanegara Regency is a connecting route between villages that has a distance of 28,446 km and the average width of the road section is less than 6 m.
If seen with the naked eye, road conditions in Muara Badak District are not good, seeing the daily traffic volume and vehicle load passing through the road can be said to be low.
Therefore, in this study, the feasibility level of road pavement in Muara Badak District will be found using the PCI (Pavement Condition Inde.
The types of damage that are commonly found in the field are alligator cracking 2.
445%, and weathering ravelling 0.
369% there are also some parts that experience depression damage of 0.
245%, edge cracking 0.
035%, shoulder drop off 0.
016% and potholes PCI's visual pavement performance score obtained the lowest score was in section 14 of 18 with the very poor category while the highest rating was in section 15 of 79 with very good The damage dominated by cracks occurs because the asphalt has experienced fatigue .
so that it is no longer able to withstand the weight of vehicles passing through it.
Keywords: Road.
Pavement Feasibility Rate.
Pavement Condition Index (PCI) PENDAHULUAN Latar Belakang Jalan merupakan prasarana dalam mendukung laju perekonomian serta berperan sangat besar dalam kemajuan dan perkembangan suatu daerah.
Indonesia sebagai salah satu negara yang berkembang sangat membutuhkan kualitas dan kuantitas jalan dalam rangka memenuhi kebutuhan masyarakat untuk melakukan berbagai jenis kegiatan perekonomian baik itu aksesibilitas maupun perpindahan barang dan jasa.
Jalan yang dibebani oleh tingginya volume lalu lintas serta berulang - ulang dapat menyebabkan kerusakan pada jalan sehingga menyebabkan kualitas jalan menurun yang dapat dilihat dari kondisi permukaan jalan, baik dari kondisi struktural maupun fungsionalnya yang mengalami Pertumbuhan perekonomian di Indonesia yang tumbuh pesat, kesejahteraan yang merata, serta pertumbuhan penduduk yang semakin bertambah berdampak pada tingginya peningkatan jumlah kendaraan terutama pada moda transportasi darat.
Selain itu masuknya kendaraan murah sangat mendukung meningkatnya jumlah kendaraan di Indonesia, di tambah lagi sekarang memiliki kendaraan pribadi sudah bukan merupakan barang mewah, melaikan sebuah kebutuhan primer untuk menunjang kegiatan sehari hari.
Peningkatan jumlah kendaraan tersebut menyebabkan pada turunya tingkat pelayanan jalan, kurangnya fasilitas yang memadai, serta hilangnya fungsi dari jalan itu sendiri.
Hal tersebut harus di atasi dengan menambah jaringan jalan baru, memperbaiki fasilitas yang sudah rusak, ataupun meningkatkan fungsi jalan agar dapat lebih memberi kenyamanan pada pengguna jalan tersebut seperti pelebaran jalan, penambahan rambu dan lampu, pembuatan drainase, penambahan talud atau gorong gorong.
Jalan lingkungan di Kecamatan Muara Badak Kabupaten Kutai Kartanegara merupakan jalur penghubung antara Desa yang memiliki jarak 28,446 km dan rata - rata lebar ruas jalan kurang dari 6 m.
Jika dilihat secara kasat mata kondisi jalan di Kecamatan Muara Badak kurang baik melihat volume lalu lintas harian dan beban kendaraan yang melewati Jalan dapat di katakan Oleh karena itu dalam penelitian ini akan di cari tingkat kelayakan perkerasan jalan di Kecamatan Muara Badak menggunakan metode PCI (Pavement Condition Inde.
Lokasi studi berada di wilayah Kabupaten Kutai Kartanegara.
Kecamatan Muara Badak.
Desa Badak Baru, yaitu Jalan Insani Raya.
Rumusan Masalah Adapun beberapa rumusan masalah yang akan dibahas dalam penelitian ini yaitu :
Bagaimana kondisi existing jalan insani raya di Kecamatan Muara Badak Desa Badak Baru Kabupaten Kutai Kartanegara ? Bagaimana menghitung kondisi lalu lintas dan kinerja jalan insani raya di Kecamatan Muara Badak Desa Badak Baru Kabupaten Kutai Kartanegara? Bagaimana menganalisa kinerja dan kerusakan jalan insani raya di Kecamatan Muara Badak Desa Badak Baru Kabupaten Kutai Kartanegara ? Batasan Masalah untuk penilitian ini agar lebih terarah, maka penulis membatasi masalah ini sebagai berikut :
Daerah yang ditinjau yaitu ruas jalan insani raya STA 0 000-0 480.
menghitung kondisi lalu lintas dan kinerja jalan insani raya di Kecamatan Muara Badak Desa Badak Baru Kabupaten Kutai Kartanegara.
menganalisa kinerja dan kerusakan jalan insani raya di Kecamatan Muara Badak Desa Badak Baru Kabupaten Kutai Kartanegara Maksud dan Tujuan Penelitian Adapun maksud dan tujuannya adalah :
Mengetahui kondisi existing dan kerusakan jalan insani raya.
Mengetahui nilai kondisi lalu lintas dan kinerja jalan insani raya.
menganalisa kinerja dan kerusakan jalan insani raya di Kecamatan Muara Badak Desa Badak Baru Kabupaten Kutai Kartanegara dengan metode PCI.
Manfaat Penelitian Dari penyusunan tugas akhir in manfaat yang dapat diambil :
Secara akademis sebagai ilmu pengetahuan dan proses belajar untuk bahan masukan serta pertimbangan dalam melakukan kajian yang sejenis Sebagai gambaran tentang kondisi Jalan yang ada di jalan Insani Raya.
Sebagai informasi para pembaca dapat mengetahui kondisi dan kinerja jalan yang ideal.
Menambah informasi terhadap pengguna jasa/pemerintah agar bisa diaplikasikan di dunia
perencanaan jalan raya khususnya perencanaan jalan
TINJAUAN PUSTAKA
Klasifikasi Jalan Klasifikasi jalan adalah pengelompokan jalan, dimana di Indonesia jalan di klasifikasikan berdasarkan fungsi jalan, berdasarkan administrasi pemerintahan .
tatus jala.
, berdasarkan muatan sumbu yang menyangkut dimensi dan berat kendaraan (Kelas Jala.
, berdasarkan medan Menurut TGPJAK No.
:038/T/BM/1997.
Klasifikasi jalan merupakan aspek penting yang pertama kali harus diidentifikasi sebelum melakukan perancangan jalan.
Karena kriteria desain suatu rencana jalan yang ditentukan dari standar desain ditentukan oleh klasifikasi jalan rencana.
Menurut Undang-Undang 38 Tahun 2004 dan Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006 bahwa suatu jalan dikelompokkan berdasarkan sistem jaringan, fungsi, kelas dan statusnya.
Tingkat Pelayanan Jalan Kinerja atau tingkat pelayanan jalan menurut US-HCM adalah ukuran kualitatif yang digunakan di Amerika dan menerangkan kondisi operasional dalam arus lalu-lintas dan penilaiannya oleh pemakai jalan.
Dinyatakan dalam kecepatan, waktu tempuh, kebebasan bergerak, interuspi lalu-lintas, keenakan kenyamanan, dan keselamatan.
(MKJI, 1.
Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungsn Nomor 14 Tahun 2005 tentang Karakteristik Tingkat Pelayanan adalah sebagai berikut :
Tabel 2.
Karakteristik Tingkat Pelayanan Tingkat Karakteristik Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi, pengemudi memilih kecepatan yang diinginkan tanpa hambatan Arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas.
Pengemudi memiliki kebebasan yang cukup untuk memilih kecepatan Arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan, pengemudi dibatasi dalam memilih kecepatan Arus mendekati tidak stabil, kecepatan masih dikendalikan.
Q/C masih dapat ditolerir Volume lalu lintas mendekati/berada pada kapasitas arus tidak stabil, terkadang Arus yang dipaksakan/macet, kecepatan rendah.
V diatas kapasitas, antrian panjang dan terjadi hambatan-hambatan yang besar Sumber : Peraturan Menteri Perhubungsn Nomor 14 Tahun 2005 Evaluasi Existing Jalan Untuk melakukan perencanaan Jalan Insani Raya Kapubaten Kutai Kartanegara yang baru, langkah pertama kali yang dilakukan adalah mengevaluasi existing jalan.
Langkah-langkah yang dilakukan antara lain mengevaluasi kondisi fisik jalan, tebal perkerasan, kondisi tata guna lahan disekitar jalan existing, dan daya dukung tanah dasar.
Kondisi Fisik Jalan Existing Menurut Departemen Pekerjaan Umum.
Direktorat Jenderal Bina Marga.
Direktorat Bina Teknik, .
Manual Pemeliharaan Rutin untuk Jalan Nasional dan Jalan Propinsi.
Jilid I Metode Survai, dan Jilid II Metode Perbaikan Standar.
Jakarta kerusakan jalan dapat berupa :
Retak .
Distorsi .
erubahan bentu.
Cacat permukaan .
Pengausan .
olished aggregat.
Kegemukan .
leeding or flushin.
Penurunan .
tility cut depressio.
Kondisi fisik jalan harus dievaluasi terlebih dahulu untuk melihat seberapa besar kerusakan yang terjadi pada badan jalan sebelum dilakukan perencanaan ulang jalan.
Langkah pengevaluasian kondisi fisik jalan antara lain menentukan jenis kerusakan, tingkat kerusakan, dan jumlah kerusakan yang ada pada jalan.
Jenis Konstruksi Perkerasan Berdasarkan bahan pengikatnya, konstruksi perkerasan jalan dapat dibedakan atas :
Perkerasan lentur (Flexible Pavemen.
Gambar 2.
Perkerasan Lentur.
Lapis perkerasan adalah merupakan lapis permukaan yang mencangkup lapisan padat dari lapisan perata, lapisan pondasi atau lapis campuran aspal yang terdiri dari aggregate dan bahan aspal yang dicampur, serta penghamparan dan pemadatan campuran tersebut.
(Surandono dan Rinaldi.
Keuntungan menggunakan perkerasan lentur, yaitu:
Tidak silau, sehingga mengurangi resiko kecelakaan.
Memiliki tahanan geser yang yang baik.
Lebih murah dari perkerasan kaku Mudah diberi lapisan Overlay.
Sementara itu kerugian dalam menggunakan perkerasan lentur yaitu :
Tebal total struktur perkerasan lebih tebal daripada perkerasan kaku, tetapi lebih mudah rusak.
Kelenturan dan sifat kohesi berkurang selama masa pelayanan.
Biaya perawatan lebih mahal dari perkerasan kaku dan perawatan lebih sering.
Lebih licin jika tergenang air.
Membutuhkan agregat yang lebih banyak.
Berikut adalah distribusi beban pada perkerasan lentur :
Gambar 2.
Distribusi Beban untuk Perkerasan Lentur.
Dalam Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Pt T-01-2002-B menjelaskan bahwa struktur perkerasan lentur terdiri atas lapis pondasi bawah .
ubbase cours.
, lapis pondasi .
ase cours.
, dan lapis permukaan .
urface cours.
Perkerasan lentur merupakan perkerasan yang dibangun di atas tanah dasar .
Susunan struktur lapisan perkerasan lentur jalan dari bagian atas ke bawah, perkerasan yang menggunakan bahan ikat aspal dan agregat ditebar dijalan pada suhu tinggi .
ekitar 100 Ae C).
(Surandono dan Rinaldi, 2.
Perkerasan lentur umumnya didesain untuk jalan yang melayani beban lalu lintas ringan sampai dengan sedang, seperti jalan perkotaan.
Menurut Pt T-01-2002-B struktur perkerasan lentur terdiri dari beberapa lapisan Ae lapisan yang semakin ke atas memiliki daya dukung yang semakin besar, dan ketebalan yang semakin kecil.
Lapisan Ae lapisan tersebut adalah:
Lapis Permukaan (Surface Cours.
Lapis permukaan struktur pekerasan lentur terdiri atas campuran mineral agregat dan bahan pengikat yang ditempatkan sebagai lapisan paling atas dan biasanya terletak di atas lapis pondasi (Tenriajeng, 2.
Fungsi lapis permukaan antara lain:
Sebagai bagian perkerasan untuk menahan beban roda.
Sebagai lapisan tidak tembus air untuk melindungi badan jalan dari kerusakan akibat cuaca.
Sebagai lapisan aus .
earing cours.
Bahan untuk lapis permukaan umumnya sama dengan bahan untuk lapis pondasi dengan persyaratan yang lebih tinggi.
Penggunaan bahan aspal diperlukan agar lapisan dapat bersifat kedap air, disamping itu bahan aspal sendiri memberikan bantuan tegangan tarik, yang berarti mempertinggi daya dukung lapisan terhadap beban roda.
Pemilihan bahan untuk lapis permukaan perlu mempertimbangkan kegunaan, umur rencana serta pentahapan konstruksi agar dicapai manfaat sebesar- besarnya dari biaya yang dikeluarkan, menurut Sukirman .
Lapis pondasi atas (Base Cours.
Menurut Suprapto .
, lapisan ini terletak di antara lapis permukaan dan lapis pondasi Lapis pondasi atas akan langsung diletakkan di atas permukaan tanah dasar jika tidak ada lapis pondasi bawah.
Menurut Sukirman .
fungsi dari lapis pondasi atas adalah :
Bagia struktur perkerasan yang menahan gaya vertikal dari beban kendaraan dan disebarkan ke lapis di bawahnya.
Lapis peresap untuk lapis pondasi bawah.
Sebagai perletakan .
antai kerj.
lapis permukaan.
Lapis pondasi bawah (Subbase Cours.
Dalam Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Pt T-01-2002B menjelaskan bahwa lapis pondasi bawah adalah bagian dari struktur perkerasan lentur yang terletak antara tanah dasar dan lapis pondasi.
Lapisan pondasi bawah biasanya terdiri dari material berbutir .
ranular materia.
yang dipadatkan, distabilisasi ataupun tidak, atau lapisan tanah yang distabilisasi.
Lapis pondasi bawah berfungsi untuk:
Menyalurkan beban kendaraan ke lapis tanah dasar.
Efisiensi penggunaan material yang relatif murah.
Lapis peresap, agar air tanah tidak berkumpul di pondasi Untuk sesegera mungkin melapisi tanah dasar dari faktor cuaca maupun beban alat berat.
Mencegah partikel halus dari tanah dasar naik ke lapis pondasi.
Lapis pondasi dasar (Subgrade Cours.
Dalam Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Pt T-01-2002B menjelaskan bahwa kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan tergantung pada sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar.
berdasarkan elevasi muka tanah, lapis tanah dasar dapat dibedakan menjadi:
Lapis tanah dasar asli adalah tanah dasar yang merupakan muka tanah asli di lokasi jalan Lapis tanah dasar timbunan, terletak diatas muka tanah asli.
Lapis tanah dasar galian, terletak dibawah muka tanah asli.
Perkerasan kaku (Rigid Pavemen.
Perkerasan kaku merupakan pelat beton yang dicor diatas suatu lapisan pondasi .
ase cours.
atau langsung diatas tanah dasar.
Sebagai bahan pengikatnya digunakan Portland Cement.
Gambar 2.
Distribusi Beban untuk Perkerasan Kaku Perkerasan komposit (Composte Pavemen.
Perkerasan komposit adalah perkerasan kaku yang dikombinasikan dengan perkerasan lentur, dapat berupa perkerasan lentur diatas perkerasan kaku maupun sebaliknya (Sukirman, 1.
Metode PCI Inspeksi visual permukaan perkerasan merupakan informasi yang sangat berguna, karena menurut (Broten dan Sombre, 2.
dapat digunakan untuk:
mengevaluasi kondisi perkerasan saat dilakukan inspeksi, menentukan prioritas pemeliharaan perkerasan dan kebutuhan rehabilitasi, mengestimasi kuantitas pemeliharaan, dan mengevaluasi kinerja cara pemeliharaan dan rehabilitasi yang berbeda.
Metode PCI memberikan informasi kondisi perkerasan hanya pada saat survei dilakukan, tapi tidak dapat memberikan gambaran prediksi masa datang, sehingga perlu dilakukan survei kondisi secara periodik agar informasi kondisi perkerasan dapat berguna untuk prediksi kinerja perkerasan di masa datang.
Indeks Kondisi Perkerasan (PCI) Indeks Kondisi Perkerasan atau PCI adalah tingkatan dari kondisi permukaan perkerasan dan ukurannya yang ditinjau dari fungsi daya guna yang mengacu pada kondisi dan kerusakan di permukaan perkerasan yang terjadi.
PCI ini merupakan indeks numerik yang nilainya berkisar antara 0 sampai 100.
Nilai 0 meunjukkan perkerasan dalam kondisi sangat rusak, dan nilai 100 menunjukan perkerasan perkerasan masih sempurna.
PCI ini didasarkan pada hasil survei kondisi visual.
Tipe kerusakan, tingkat keparahan kerusakan, dan ukurannya diidentifikasikan saat survei kondisi tersebut.
PCI dikembangkan untuk memberikan indeks dari integritas struktur perkerasan dan kondisi operasional permukaannya.
Dalam metode PCI, tingkat keparahan kerusakan perkerasan merupakan fungsi dari 3 faktor utama yaitu.
tipe kerusakan, tingkat keparahan kerusakan, dan jumlah atau kerapatan kerusakan.
Hitungan PCI Dalam hitungan PCI, terdapat istilah-istilah sebagai berikut ini.
Nilai pengurang (Deduct Value,DV) Nilai pengurang .
educt valu.
adalah suatu nilai pengurang untuk setiap jenis kerusakan yang diperoleh dari kurva hubungan kerapatan .
dan tingkat keparahan .
everity leve.
Nilai pengurang pada grafik dapat dilihat pada Gambar 3.
7 berikut.
Gambar 2.
4 Nilai Pengurang (Deduct Valu.
(Sumber: Shahin dalam Hardiyatmo, 2.
Kerapatan .
Perbedaan dalam menghitung PCI untuk unit sampel perkerasan aspal dan perkerasan beton adalah cara dalam menghitung kerapatan kerusakan.
Kerapatan adalah persentase luas atau panjang total dari satu jenis kerusakan terhadap luas atau panjang total bagian jalan yang dikur, bisa dalam ft2 atau m2.
Dengan demikian, kerapatan kerusakan pada perkerasan aspal dinyatakan dalam persamaan:
Ad = Luas total dari jenis perkerasan untuk setiap tingkat keparahan kerusakan .
t2 atau m.
As = Luas total unit sampel .
t2 atau m.
, dan Ld = Panjang total jenis kerusakan untuk tiap tingkat keparahan kerusakan .
t atau .
Persamaan 3.
1 dan Persamaan 3.
2 digunakan untuk kerusakan yang bisa diukur, misalnya retak pinggir, retak memanjang, melintang, bump, retak refleksi sambungan, dan lane shoulder drop Untuk kerusakan tertentu seperti lubang , maka dihitung dengan Kerapatan .
(%) = ycycycoycoycaEa ycoycycaycaycuyci yayc Nilai Pengurang Total (Total Deduct Value.
TDV) Nilai pengurang total atau TDV adalah jumlah total dari nilai-nilai pengurang .
(Deduct Valu.
pada masing-masing unit sampel.
Nilai pengurang terkoreksi (Corrected Deducted Value.
CDV) Nilai pengurang terkoreksi diperoleh dari kurva hubungan antara nilai pengurang total (TDV) dan nilai pengurang (DV) dengan memilih kurva yang sesuai.
Jika nilai CDV yang diperoleh lebih kecil dari nilai pengurang tertinggi (Highest Deduct Value.
HDV) maka CDV yang digunakan adalah nilai pengurang individual yang tertinggi.
Nilai maksimum CDV ditentukan secara iterasi sebagai berikut:
Gambar 2.
5 Koreksi Kurva untuk Jalan dengan Permukaan Aspal (Sumber: Hardiyatmo, 2.
Nilai PCI Setelah CDV diperoleh, maka PCI untuk setiap unit sampel dihitung dengan menggunakan PCIs = 100 Ae CDV .
Dengan PCIs= PCI untuk setiap unit sampel atau unit penelitian, dan CDV adalah CDV dari setiap unit sampel.
Nilai PCI perkerasan secara keseluruhan pada ruas jalan tertentu adalah :
PCIf = Oc ycEyayayc ycA .
PCIf= nilai PCI rata-rata dari seluruh area penelitian.
PCIs= nilai PCI untuk setiap unitsampel, dan N = jumlah unit sampel Penilaian Kondisi Perkerasan PCI Hitungan PCI didasarkan pada nilai pengurang DV (Deduct Valu.
yang berat nilainya 0 sampai Nilai pengurang ini menunjukkan pengaruh setiap kerusakan pada kondisi atau kinerja perkerasan.
Nilai pengurang 0 mengindikasikan bahwa kerusakan tidak mempunyai pengaruh buruk pada kinerja perkerasan, sebaliknya nilai 100 Menunjukkan kerusakan serius pada Kondisi PCI yang diperoleh kemudian digunakan untuk penilaian kondisi Pembagian nilai kondisi perkerasan yang disarankan oleh FAA .
dan Shahin .
, ditunjukkan dalam Tabel 3.
1 berikut.
Tabel 2.
14 PCI dan Nilai Kondisi Nilai PCI Kondisi Gagal .
Sangat buruk .
ery poo.
Buruk .
Sedang .
Baik .
Sangat baik .
ery goo.
Sempurna .
Sumber : FAA dan Shahin dalam Hardiyatmo .
METOLOGI PENELITIAN Lokasi Studi Lokasi Penelitian berada di Insani Raya.
Adapun lokasi pada tugas akhir ini dapat dilihat pada Gambar 3.
Gambar 3.
1 Lokasi Penelitian Secara geografis Kabupaten Kutai Kartanegara terletak antara 115Ao26Ao28Ay sampai dengan 117Ao36Ao43Ay Bujur Timur serta diantara 1Ao28Ao21Ay Lintang Utara dan 1Ao08Ao06Ay Lintang Selatan.
Kecamatan Muara Badak memiliki luas wilayah mencapai 939,09 km2 dengan jumlah penduduk 712 jiwa yang tersebar di 13 desa.
Desain Penelitian Desain penelitian yang dipilih menggunakan Metode Penelitian Kuantitatif, yaitu metode perhitungan perhitungan kerusakan jalan dengan PCI yang dilakukan dengan pengamatan titiktitik kerusakan jalan kemudian dituliskan dalam form data pengamatan untuk kemudian diolah menjadi nilai kerusakan jalan.
Untuk perhitungan keseragaman lendutan, dilakukan perhitungan sepanjang seksi jalan.
Beberapa metode pendukung digunakan dengan menggunakan studi literatur atau kepustakaan dengan mengutip dari buku, jurnal, berita dan survei lapangan dengan observasi langsung ke lokasi yang akan dikaji.
Populasi dan Sampel Populasi Lokasi penelitian yang diambil dalam penelitian ini adalah terletak pada jalan Insani Raya dengan Panjang ruas Jalan 480 Meter yang akan di kaji, untuk metode pengukuran panjang saluran yang di teliti, penulis menggunakan hasil pengukuran dilokasi penelitian yang telah di gambar menggunakan AutoCad seperti pada gambar 3.
Gambar 3.
2 Panjang Ruas Jalan Insani Raya Sampel Dalam penelitian ini, pengambilan sampel diuraikan pada masing masing metode sebagai berikut Sampel Untuk PCI Unit sampel adalah bagian atau seksi dari suatu perkerasan yang didefinisikan hanya untuk keperluan pemeriksaan.
Berikut ini akan disampaikan cara pembagian dan penentuan unit-unit sampel yang akan disurvei.
Cara pembagian unit sampel.
Unit sampel didefinisikan sebagai luasan sekitar 233 A 93 m2 .
0 A 1000 sq.
(Shahin, 1.
Ukuran unit sampel sebaiknya mendekati nilai rata-rata yang direkomendasikan agar hasilnya Untuk studi kasus penelitian adalah sebagai berikut:
panjang jalan = 480 m .
ibagi menjadi 2 bagian yaitu dibagi menjadi 240m/segme.
, bagian pertama = 240 m .
0 000 s/d 0 .
, bagian kedua = 240 m .
0 240 s/d 0 .
, dan lebar jalan = 3,5 m.
Perhitungan luas sampel dipakai 960m2 dengan panjang 240m tiap segmen sehingga terdapat 2 total segmen.
Penentuan unit sampel yang disurvei Tujuan dari penentuan sampel ini adalah untuk mengevaluasi bagian perkerasan spesifik pada tingkat-proyek.
Jaringan jalan yang dibagi ke dalam beberapa unit sampel, kemudian dipetakan jaringan jalan untuk dibagi ke dalam beberapa unit sampel.
Teknik Pengumpulan Data Dalam peneltian ini, data memegang peranan penting sebagai alat penelitian dan bukti untuk mencapai tujuan penelitian.
Berikut ini ada 2 jenis data yang digunakan yaitu dengan cara :
Data Primer Berikut merupakan uraian langkah langkah penelitian metode PCI yang meliputi alat-alat yang dibutuhkan, dan pengambilan data di lapangan.
Alat yang Dibutuhkan Peralatan yang digunakan dalam penelitian PCI adalah sebagai berikut rol meter, mistar untuk mengukur kedalaman kerusakan jalan, kamera untuk dokumentasi, dan formulir data survei kondisi jalan .
anual kerusakan PCI).
Langkah-Langkah Pengambilan Data di Lapangan Berikut adalah langkah-langkah pengujian PCI yaitu:
memeriksa satu unit sampel dengan mengukur tipe kerusakan dan tingkat Satu lembar formulir data digunakan untuk satu unit sampel.
Perkerasan dibagi untuk setiap jarak 240 m.
dengan luasan tiap segmen 960 m 2, jalan Insani Raya dengan panjang 480 m dibagi menjadi 2 segmen.
Untuk pembagian segmen jalan dapat dilihat pada Gambar 4.
1 berikut Gambar 4.
1 Pembagian Segmen Jalan setiap unit sampel diperiksa tipe kerusakan, tingkat keparahan dan kerapatannya kemudian dicatat pada formulir data survei.
Data Sekunder Laporan yang sifatnya menunjang dan melengkapi data primer yang diperoleh dari dinas Waktu Penelitian Waktu yang digunakan peneliti untuk ini dilaksanakan sejak tanggal dikeluarkannya ijin penelitian dalam kurun waktu kurang lebih 3 .
bulan, 1 bulan pengumpulan data dan 2
bulan pengolahan data yang meliputi penyajian dalam bentuk skripsi dan proses bimbingan Bagan Alir
Mulai Survei pendahuluan dan pemiihan lokasi
Pengumpulan data
Data sekunder Data primer
Form
kerusakan jalan
PCI,
Form pengujian Lendutan Balik peta lokasi, data LHR 3 faktor regional, dan tebal Pembahasan Mengulas hasil analisis data untuk dicari nilai keterkaitan antara kerusakan jalan dengan PCI Hasil olahan data nilai PCI untuk tiap segmen Kesimpulan Saran Analisis data Penilaian kondisi Jalan dilakukan dengan mencari nilai density(D), total deduct value (TDV).
Corrected Deduct Value (CDV), dan didapat nilai PCI dengan mengurangkan nilai 100 terhadap CDV tertinggi Selesai ANALISIS DAN PEMBAHASAN Hasil Pengujian PCI Dalam melakukan penelitian perlu dilakukan analisis yang teliti, semakin rumit permasalahan yang dihadapi semakin kompleks pula analisis yang akan dilakukan.
Analisis yang baik memerlukan data atau informasi yang lengkap dan akurat disertai dengan teori atau konsep dasar yang relevan ruas jalan yang akan diteliti.
Metode dalam survei ini merupakan metode deskriptif yang berarti survei yang memfokuskan pada masalah-masalah yang ada pada saat sekarang .
eadaan kerusakan perkerasan jalan saat ditelit.
, sedangkan analisis berarti data yang dikumpulkan dan disusun, kemudian dianalisis dengan menggunakan prinsip-prinsip analisis Metode PCI.
Dari hasil pengamatan visual di lapangan diperoleh luas kerusakan, kedalaman ataupun lebar retak yang nantinya dipergunakan untuk menentukan kelas kerusakan jalan.
Densitas kerusakan ini dipengaruhi oleh kuantitas tiap jenis kerusakan dan luas segmen jalan yang ditinjau.
Penentuan Deduct Value dapat segera dihitung setelah kelas kerusakan dan densitas diperoleh.
Total Deduct Value (TDV) dan Corrected Deduct Value (CDV) dapat dihitung segera setelah tahapan-tahapan di atas sudah diketahui nilainya.
Tahap akhir dari analisis nilai kondisi perkerasan adalah menentukan nilai Pavement Condition Index (PCI), yang selanjutnya dapat digunakan untuk menentukan prioritas penanganan kerusakan.
Langkah-langkah perhitungan dengan metode PCI diuraikan pada sub- bab berikut.
Membuat Peta Kerusakan Jalan Peta kerusakan jalan dibuat berdasarkan walkround survey sehingga diperoleh panjang dan luas Kedalaman ataupun lebar retak yang nantinya dipergunakan untuk menentukan kelas kerusakan jalan.
Membuat Catatan Kondisi dan Kerusakan Jalan Catatan kondisi dan kerusakan jalan berupa tabel yang berisi jenis, dimensi, tingkat, dan lokasi terjadinya kerusakan.
Memasukkan Nilai-Nilai Luasan Kerusakan Hasil survei kondisi kerusakan jalan berupa panjang, dan luasan kerusakan jalan dituliskan pada formulir survei.
Berikut adalah contoh formulir pada seksi 1 yang dapat dilihat pada Tabel 5.
Tabel 5.
1 Formulir Survei PCI Seksi 1
SKETSA
ASPHALT SURFACED ROADS AND PARKING
LOTS CONDITION SURVEI DATA SHEET FOR
SAMPLE UNIT
Sta Seksi 1 Retak buaya .
Kegemukan .
Retak blok .
Benjol dan turun.
Keriting .
Amblas .
Retak pinggir .
Retak sambung .
Distress Severity Pinggir jalan turun vertikal .
Retak /melintang .
Tambalan .
Pengausan agregat .
Lubang .
Perpotongan rel .
Alur .
Sungkur .
Patah slip .
Mengembang jembul .
Pelepasan butir .
KEADAAN TIPE KERUSAKAN Total Density Quantity .
t, ft.
(%) 42,65 1,13 22,96 0,61 39,37 1,04 3,28 0,09 PERHITUNGAN PCI
Deduct Value Total Deduct Value CDV CDV terbesar = 30 PCI = 100-30 = 70 dengan ratting baik .
Menentukan Nilai Pengurang (Deduct Valu.
Nilai pengurang (Deduct Valu.
adalah suatu nilai pengurang untuk setiap jenis kerusakan yang diperoleh dari kurva hubungan kerapatan .
dan tingkat keparahan (Severity Leve.
Karena banyaknya kemungkinan kondisi perkerasan, untuk menghasilkan suatu indeks yang memperhitungkan ketiga faktor tersebut umumnya menjadi masalah.
Untuk mengatasi hal ini, nilai pengurang dipakai sebagai faktor pemberat yang mengindikasikan derajat pengaruh kombinasi tiap-tiap tipe kerusakan, tingkat keparahan kerusakan, dan kerapatannya.
Didasarkan pada kelakuan perkerasan, masukan dari pengalaman, hasil uji lapangan, dan evaluasi prosedur, serta deskripsi akurat dari tipe-tipe kerusakan, maka tingkat keparahan kerusakan dan nilai pengurang diperoleh, sehingga suatu indeks kerusakan gabungan PCI dapat Cara mencari nilai Deduct Value dapat dilihat pada langkah-langkah berikut.
Jumlahkan tipe kerusakan pada setiap tingkat keparahan kerusakan yang terlihat, dan catat kerusakan pada kolom AuTotalAy.
Contoh pada sta.
0 000 s/d 0 240 terjadi kerusakan sebagai berikut.
Retak buaya ringan = 13 m2 atau 42,65ft2 Tambalan Sedang = 7 m2 atau 22,96 ft2 Retak buaya sedang = 12 m2atau 39,37 ft2 Retak buaya berat = 1 m2 atau 3,28 ft2 Menghitung Densitas Densitas (%) = (Luas atau panjang kerusakan / Luas perkerasa.
x 100%.
Berikut adalah nilai kerapatan kerusakan pada sta.
0 000 s/d 0 240 dengan lebar jalan 3,5m .
,483f.
dan panjang sebesar 240m .
,08f.
Contoh perhitungan densitas dalam feet pada seksi 1 dapat dilihat pada halaman berikut.
Retak buaya ringan
42,65
11,48 ycu 328,08 x 100% = 1,13% Tambalan sedang 22,96 11,48 ycu 328,08x 100% = 0,61% Retak buaya sedang 39,37 x 100% 11,48 ycu 328,08 = 1,04 % Retak buaya berat
3,28
11,48 ycu 328,08 x 100% = 0,09 % Mencari Deduct Value (DV) Mencari Deduct Value yang berupa grafik jenis-jenis kerusakan.
Adapun cara untuk menentukan DV yaitu dengan memasukkan persentase densitas pada grafik masingmasing jenis kerusakan kemudian menarik garis vertikal sampai memotong tingkat kerusakan .
ow, medium, hig.
, selanjutnya pada titik potong tersebut ditarik garis horizontal dan didapat nilai DV.
Berikut adalah contoh mencari Deduct Value pada sta.
0 000 s/d 0 240 a.
Retak Buaya .
ligator crackin.
Gambar 5.
1 Grafik Retak Kulit Buaya Tambalan .
Gambar 5.
2 Grafik Tambalan Dari grafik tersebut, didapatkan nilai Deduct Value pada sta.
0 000 s/d 0 240 sebesar 12 untuk retak buaya ringan, 7 untuk tambalan sedang, 22 untuk retak buaya sedang, dan 12 untuk retak buaya berat.
Melakukan iterasi sampai mendapatkan q=1, dengan cara mengurangi nilai- nilai pengurang (DV) yang nilainya lebih besar 2 diubah menjadi 2, untuk jalan dengan perkerasan aspal atau beton, sedangkan nilai pengurang individual minimum adalah 2.
Untuk mendapatkan nilai q=1 .
aitu saat TDV=CDV), maka ulangi langkah tersebut sampai didapat nilai q=1.
Perhitungan iterasi dapat dilihat pada tabel 5.
Mencari Total Deduct Value (TDV) dengan menambah seluruh nilai pengurang Perhitungan dalam sta 0 000 s/d 0 240, nilai TDV dapat dilihat pada tabel 2 pada kolom total.
Mencari Corrected Deduct Value (CDV) Untuk mendapatkan nilai CDV yaitu dengan cara memasukkan nilai TDV ke dalam nilai koreksi dalam grafik CDV dengan cara menarik garis vertikal pada nilai CDV sampai memotong garis q kemudian ditarik garis horizontal.
Nilai q merupakan jumlah DV yang lebih dari 2 untuk jalan dengan perkerasan permukaan aspal dan tempat parkir.
Pada sta.
0 000 s/d 0 240 terdapat 5 Deduct Value, dan Deduct Value yang bernilai lebih dari 2 ada 4 maka q yang dipakai adalah q=4.
Nilai maksimum CDV adalah nilai CDV terbesar hasil hitungan.
Pada sta.
0 000 s/d 0 240 didapat CDV maksimum sebesar 30.
Perhitungan CDV dapat dilihat pada Tabel 2 berikut.
Tabel 5.
2 Perhitungan Iterasi Corrected Deduct Value No.
Deduct Value TOTAL
CDV
Dari hasil tabel Corrected Deduct Value, didapat nilai iterasi CDV terbesar sebesar 30 yang diperoleh dengan memasukkan nilai TDV ke grafik Corrected Deduct Value pada Gambar 5.
Gambar 5.
5 Kurva CDV Pada gambar diatas dapat dilihat nilai pengurang terkoreksi maksimum (CDV) pada sta.
s/d 0 240 adalah 30.
Menghitung Nilai PCI Hitungan PCI dapat dihitung dengan mengurangkan nilai 100 dengan CDV maksimum.
Sehingga, nilai PCI pada sta.
0 000 s/d 0 240 adalah 70 (PCI=100- .
dengan kategori tingkat Sangat Baik (Very Goo.
Berikut adalah hasil perhitungan nilai PCI tiap segmen dari sta.
s/d 0 240 untuk bagian pertama, dan sta 0 240 s/d 0 480 untuk bagian kedua.
Tabel 5.
3 Nilai PCI Sta.
0 000 s/d 0 480
Seksi
Jenis dan Tingkat Kerusakan Alligator Cracking Stasiun
Edge
Cracking Amblas
Patching Utility Pothole L M
Ravelli Bahu
Turun
Nilai PCI
L M H
Rating 0 000 s/d 0 240 0 240 s/d 0 480 79 Very good Nilai PCI rata-rata untuk bagian pertama sta 0 000 s/d 0 480 Very good Very good Dari tabel tersebut, diperoleh nilai PCI rata rata pada bagian pertama .
0 000 s/d 0 .
sebesar 70 dan kedua .
0 000 s/d 0 .
sebesar 79 dengan rata-rata kedua bagian sebesar 74,5 dengan kondisi Sangat Baik .
ery goo.
Rekapitulasi persentase rating nilai PCI pada ruas jalan Insani Raya dapat dilihat pada Tabel 5.
5 berikut.
Tabel 5.
5 Rekapitulasi Persentase Kualitas Perkerasan Kualitas Perkerasan Jumlah Segmen Persentase % Very Good Jumlah Diketahui bahwa nilai persentase jenis kerusakan atau Total Density dari ruas jalan Insani Raya terbesar adalah retak kulit buaya sebesar 2,596%.
Sedangkan Density terendah terjadi pada kerusakan jalur bahu turun sebesar 0,016% yang selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 5.
berikut ini.
Tabel 5.
6 Rekapitulasi Persentase Jenis dan Tingkat Kerusakan Jenis dan Tingkat Kerusakan Jenis Kerusakan Retak Kulit Buaya Tambalan dan Galian Total Density % 2,27 0,61 Dari hasil pengujian dan perhitungan tersebut, didapat grafik antara stasiun dan nilai PCI yang dapat dilihat pada Gambar 5.
6 berikut.
Dapat dilihat bahwa nilai PCI yang diteliti pada bagian pertama sebesar 70 dengan katergori verygood dan nilai PCI bagian kedua sebesar 79 dengan kategori verygood, sehingga nilai rerata PCI pada kedua bagian sebesar 74,5 dengan kategori very good yang berarti kondisi jalan pada ruas jalan Insani Raya masih cukup layak untuk di lintasi kendaraan dengan memerlukan perbaikan di beberapa titik.
Pembahasan dan Analisis Persentase nilai kerusakan dalam perhitungan PCI pada setiap rating adalah very good sebanyak 2 segmen sebesar 100%, good sebesar 0% dengan, fair sebesar 0%, poor sebesar 0, dan very poor sebesar 0% sebanyak.
Dari persentase tersebut, terlihat bahwa rating fair mendominasi tingkat kerusakan PCI dengan jumlah sebanyak 2 segmen.
Menurut acuan dalam penelitian ini, terdapat 19 jenis kerusakan jalan, akan tetapi, hanya ada 4 macam kerusakan jalan yang terjadi pada ruas jalan Insani Raya, diantaranya adalah alligator Secara umum, perhitungan penelitian kerusakan jalan dengan PCI ini menunjukan bahwa kondisi kualitas perkerasan lentur pada ruas jalan Insani Raya Kabupaten Kutai Kartanegara adalah sedang .
dengan kerusakan maksimum yang dicapai adalah 18 dengan kategori very poor dan tertinggi 79 dengan kategori very good.
PENUTUP
Kesimpulan Berdasarkan hasil penelitian yang dilakukan di lapangan serta analisis dan pembahasan terhadap hasil-hasil penelitian, maka dapat disimpulkan beberapa hal sebagai berikut ini.
Jenis-jenis dan tipe kerusakan yang banyak dijumpai di lapangan yaitu aligator cracking 2,596%, patching 1,445%, dan weathering ravelling 0,369% juga ada beberapa bagian yang mengalami kerusakan depression 0,245%, edge cracking 0,035%, shoulder drop off 0,016% dan potholes 0,185%.
Nilai kinerja perkerasan secara visual PCI didapatkan hasil nilai terendah berada pada seksi 14 sebesar 18 dengan kategori very poor sedangkan rating tertinggi berada pada seksi 15 sebesar 79 dengan kondisi very good.
Kerusakan yang didominasi oleh retakan tersebut terjadi karena aspal telah mengalami lelah .
sehingga tidak mampu lagi menahan beban kendaraan yang melewatinya.
Saran Berdasarkan hasil yang didapat dalam penelitian ini, peneliti memberikan beberapa saran untuk perbaikan sebagai berikut.
Agar kerusakan jalan yang terjadi tidak semakin parah, maka kondisi jalan yang rusak agar segera dilakukan perbaikan baik struktural maupun non struktural.
Karena kerusakan jalan yang terjadi, selain mengurangi kemampuan jalan untuk melayani lalu lintas, membahayakan pengemudi, juga akan mengakibatkan kerusakan berlangsung terus menerus hingga semakin parah.
Pada ruas jalan yang rusak secara fungsional, perlu dilakukan pengujian terlebih dahulu untuk mengetahui jenis kebutuhan perbaikan struktural ataupun non Pemerintah atau dinas terkait agar mendokumentasikan riwayat kerusakan pemeliharaan jalan dan pelaksanaan survei perbaikan maupun pemeliharaan jalan dalam bentuk sistem database, sehingga bagian kerusakan yang memerlukan perhatian bisa mendapatkan perhatian khusus.
DAFTAR PUSTAKA