JITEL (Jurnal Ilmiah Telekomunikasi.
Elektronika, dan Listrik Tenag.
Vol.
No.
IRWNS 2025, pp.
DOI: https://doi.
org/10.
35313/jitel.
p-ISSN: 2774-7972 e-ISSN: 2775-6696 Sistem monitoring kantuk dan pengiriman lokasi kecelakaan berbasis GSM pada helm Fawwaz Muhammad Daffa1*.
Sabar Pramono2.
Endang Sukarna3
1,2,3
Jurusan Teknik Elektro.
Politeknik Negeri Bandung.
Bandung, 40559 tele22@polban.
id, 2sabar.
pramono@polban.
id, 3endang_sukarna2000@polban.
ABSTRAK
Tingginya angka kecelakaan lalu lintas di Indonesia, khususnya yang melibatkan pengendara sepeda motor, menjadi perhatian serius dalam upaya peningkatan keselamatan berkendara.
Data dari Integrated Road Safety Management System (IRSMS) Korlantas Polri mencatat sebanyak 79.
220 kecelakaan pada tahun tertentu, dengan 76% di antaranya melibatkan sepeda motor.
Salah satu penyebab utama kecelakaan adalah kelelahan yang mengarah pada kondisi mengantuk saat berkendara.
Selain itu, keterlambatan penanganan korban, terutama di lokasi yang jauh dari fasilitas kesehatan, dapat memperparah dampak kecelakaan.
Penelitian ini mengembangkan sistem keselamatan tambahan berbasis helm pintar yang mampu mendeteksi kondisi kantuk dan mengirimkan informasi lokasi saat terjadi kecelakaan.
Sistem menggunakan sensor inframerah untuk mendeteksi kantuk berdasarkan durasi kedipan mata, serta sensor akselerometer dan giroskop untuk mendeteksi kecelakaan melalui percepatan dan kemiringan.
Ketika indikator kantuk terdeteksi, alarm akan menyala untuk meningkatkan Jika terjadi kecelakaan, sistem mengirimkan pesan singkat (SMS) berisi koordinat lokasi kepada kontak darurat.
Hasil pengujian menunjukkan bahwa sistem dapat mendeteksi kantuk dengan rata-rata galat 0,348 detik, serta mendeteksi kecelakaan secara otomatis dengan ambang batas percepatan 8 g dan kecepatan sudut 300 derajat per detik.
Akurasi lokasi GPS yang dikirimkan memiliki deviasi rata-rata sebesar 0,98 meter dari titik Kata kunci: deteksi kantuk, helm pintar, sensor inframerah, akselerometer, giroskop.
GPS, notifikasi darurat.
ABSTRACT
The high number of traffic accidents in Indonesia, particularly those involving motorcyclists, highlights the urgent need for improved road safety measures.
According to the Integrated Road Safety Management System (IRSMS) of the Indonesian National Police, 79,220 traffic accidents were recorded, with 76% involving One of the leading causes of such accidents is driver fatigue, which often leads to drowsiness while Additionally, delays in emergency responseAiespecially in remote areasAican worsen the victim's This study proposes a helmet-based safety system capable of detecting drowsiness and automatically sending location information in the event of an accident.
The system utilizes an infrared sensor to monitor eyeblink duration as an indicator of drowsiness, and accelerometer and gyroscope sensors to detect crashes based on acceleration and angular velocity.
When drowsiness is detected, an alarm is activated to alert the rider.
If a crash is detected, the system sends an SMS containing GPS coordinates to an emergency contact.
Experimental results show that the system can detect drowsiness with an average error of 0.
348 seconds and automatically detect crashes based on thresholds of 8 g acceleration and 300 degree per second angular velocity.
The transmitted GPS data has an average deviation of 0.
98 meters from the actual location.
Keywords: drowsiness detection, smart helmet, infrared sensor, accelerometer, gyroscope.
GPS, emergency PENDAHULUAN Keselamatan pengendara sepeda motor masih menjadi persoalan krusial di Indonesia, dengan data dari Integrated Road Safety Management System (IRSMS) Korlantas Polri mencatat sebanyak 79.
kasus kecelakaan lalu lintas pada tahun terakhir, dan 76% di antaranya melibatkan pengendara sepeda motor .
Salah satu penyebab dominan kecelakaan adalah kelelahan dan mengantuk saat berkendara, sebagaimana juga dilaporkan oleh National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) yang mencatat sekitar 90.
000 kasus kecelakaan terkait kantuk, dengan 736 di antaranya berujung fatal .
Selain itu, faktor keterlambatan penanganan korban akibat tidak tersedianya sistem notifikasi lokasi Naskah diterima tanggal 11 Juli 2025, dipresentasikan tanggal 23 Juli 2025 *E-mail korespondensi Fawwaz Muhammad Daffa: Sistem monitoring kantuk dan pengiriman A Vol.
5 No.
2 IRWNS 2025
kejadian secara cepat juga memperparah dampak kecelakaan.
Kondisi ini diperburuk oleh keterbatasan akses terhadap layanan darurat, terutama di daerah terpencil.
Oleh karena itu, diperlukan sistem yang mampu memantau kondisi pengendara serta memberikan notifikasi kecelakaan secara otomatis dan cepat, guna mempercepat penanganan serta meminimalisasi fatalitas.
Beberapa penelitian sebelumnya telah memberikan kontribusi dalam pengembangan sistem keselamatan kendaraan, baik dalam deteksi kecelakaan maupun pemantauan kondisi pengemudi.
Ramdhani et al.
mengembangkan sistem monitoring dan notifikasi kecelakaan berbasis kendaraan remote control, menggunakan sensor kemiringan dan getaran untuk mensimulasikan fungsi blackbox serta mengirimkan lokasi kecelakaan melalui SMS.
Asman et al.
merancang sistem deteksi kecelakaan pada mobil menggunakan sensor akselerometer untuk mengukur getaran dan kecepatan, yang diintegrasikan dengan aplikasi Android guna pelacakan lokasi secara real-time.
Di sisi lain.
Akbar .
mengembangkan alat deteksi kantuk berbasis pulse sensor yang memantau denyut nadi pengemudi dan memberikan peringatan jika denyut turun di bawah 70 BPM.
Namun, sebagian besar penelitian tersebut masih berfokus pada satu aspek, seperti hanya mendeteksi kecelakaan atau hanya memantau kondisi kantuk pengemudi, serta belum mengimplementasikan sistem secara langsung pada perangkat wearable seperti helm.
Selain itu, beberapa sistem masih mengandalkan jaringan internet berbasis GPRS yang memiliki keterbatasan jangkauan di wilayah tertentu.
Sebagai pembeda, sistem yang dikembangkan dalam penelitian ini mengintegrasikan dua fungsi utama deteksi kantuk dan deteksi kecelakaan dalam satu unit helm pintar.
Deteksi kantuk dilakukan melalui pemantauan pola kedipan mata menggunakan sensor infrared, sementara kecelakaan dideteksi melalui analisis percepatan dan sudut kemiringan menggunakan sensor MPU6050.
Informasi lokasi kecelakaan dikirimkan secara otomatis menggunakan modul GPS dan GSM, yang mampu bekerja pada wilayah dengan keterbatasan sinyal internet.
Tujuan dari pengembangan ini adalah untuk menghadirkan sistem keselamatan terpadu yang mampu meningkatkan kewaspadaan pengendara melalui peringatan dini saat terdeteksi kantuk, serta memberikan respons cepat melalui pengiriman lokasi kecelakaan secara otomatis kepada pihak keluarga, sehingga diharapkan dapat mengurangi tingkat fatalitas akibat keterlambatan penanganan.
METODE PENELITIAN
1 Gambaran Umum Sistem Alat yang dibuat adalah sebuah alat keselamatan yang dipasang pada helm menggunakan modul GPS dan modul GSM untuk memberikan notifikasi lokasi ketika sensor akselerometer dan giroskop mendeteksi adanya kecelakaan kepada keluarga terdekat.
Alat ini juga dilengkapi dengan alarm peringatan ketika pengendara mengantuk melalui buzzer yang dipasang di dalam helm yang dideteksi oleh sensor infrared melaui kedipan mata.
2 Metode Gambar 1 menjelaskan diagram blok sistem yang memiliki 4 input dan 2 output.
1 input yaitu sensor infrared digunakan untuk monitoring kondisi kantuk pengendara melalui kedipan mata.
Ketika pengendara menutup mata lebih dari 4 detik, maka kontroller akan mengindikasikan bahwa pengendara mengantuk sehingga akan segera mengirimkan sinyal kepada buzzer untuk memberikan peringatan berupa alarm.
Alarm akan terus menyala sampai sensor infrared mendeteksi mata dari pengendara terbuka kembali.
Sedangkan ketiga input lainnya yaitu sensor akselerometer, sensor giroskop dan modul GPS digunakan untuk memberikan informasi kecelakaan pada pengendara.
Sensor akselerometer dan sensor giroskop akan mendeteksi percepatan dan kemiringan.
Ketika sensor akselerometer mendeteksi adanya percepatan lebih dari threshold yang ditentukan atau sensor giroskop mendeteksi kecepatan kemiringan melebihi batas maka kontroler akan mengindikasikan bahwa pengendara mengalami kecelakaan.
Kemudian kontroler akan mengirimkan sinyal ke modul GSM untuk memberikan notifikasi berupa SMS ke nomor keluarga terdekat korban yang telah dicantumkan pada sistem.
JITEL (Jurnal Ilmiah Telekomunikasi.
Elektronika, dan Listrik Tenag.
Vol.
5 No.
2 IRWNS 2025
Fawwaz Muhammad Daffa: Sistem monitoring kantuk dan pengiriman A Gambar 1.
Diagram blok sistem keseluruhan 3 Perancangan Mekanik Perangkat keras dari alat ini menggunakan rangka helm standar SNI dilengkapi dengan berbagai penempatan komponen elektronik yang ditempatkan di bagian atas untuk penempatan sensor dan Untuk daya menggunakan baterai yang disambungkan melalui kabel.
Penambahan perangkat elektronik ini akan menambah bobot dari helm standar sekitar 1.
5 kg agar masih nyaman ketika digunakan pengendara.
Lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 2.
Gambar 2.
Perancangan mekanik sistem 4 Perancangan Elektronik Gambar 3.
merupakan rangkaian elektronik yang terpasang pada sistem yang terdiri dari 4 input dan 2 output.
Keempat input terdiri dari sensor infrared, sensor akselerometer, sensor giroskop dan modul GPS.
Sedangkan output terdiri dari modul GSM dan Buzzer sebagai alarm.
Gambar 3.
Perancangan elektronik sistem JITEL (Jurnal Ilmiah Telekomunikasi.
Elektronika, dan Listrik Tenag.
Fawwaz Muhammad Daffa: Sistem monitoring kantuk dan pengiriman A Vol.
5 No.
2 IRWNS 2025
Sensor infrared bekerja dengan memantulkan cahaya inframerah yang dipancarkan ke kelopak mata pengguna sehingga pancaran kembali diterima potodiode.
Ketika sensor infrared mendeteksi adanya pantulan cahaya selama lebih dari 4 detik maka sensor akan memberikan sinyal ke kontroler untuk membunyikan alarm sebagai peringatan.
Sedangakan untuk bagian deteksi kecelakaan menggunakan sensor akselerometer dan giroskop untuk mendeteksi percepatan dan kecepatan kemiringan.
Ketika percepatan melebihi nilai 8g atau kecepatan kemiringan melebihi 300 o/s maka sensor mengirimkan sinyal ke kontroler yang sudah mengambil lokasi yang diberikan modul GPS untuk menghasilkan output berupa SMS melalui modul GSM.
Flowchart pada Gambar 4 menggambarkan alur kerja sistem monitoring kantuk dan deteksi kecelakaan pada helm.
Sistem diawali dengan inisialisasi seluruh sensor dan modul, seperti sensor inframerah, akselerometer, giroskop.
GPS, dan GSM.
Setelah aktif, sistem menjalankan dua proses secara paralel, yaitu pemantauan kantuk dan deteksi kecelakaan.
Pada proses pemantauan kantuk, sensor inframerah mendeteksi kondisi mata pengendara.
Jika mata tertutup lebih dari 4 detik maka sensor akan memberikan logika low ke kontroler.
Kemudian kontroler akan memberikan logika high ke buzzer untuk menyalakan alarm.
Gambar 4.
Flowchart sistem Pada proses pengiriman lokasi kecelakaan, sensor akselerometer akan memberikan sinyal analog ke kontroler berupa percepatan dan kecepatan kemiringan.
Kemudian kontroler akan membandingkan hasil yang diterima dengan threshold yang sudah diatur yaitu 8g untuk percepatan dan 300 o/s untuk kecepatan kemiringan.
Ketika sinyal yang diterima melebihi nilai threshold, maka kontroler akan meneruskan informasi lokasi yang diterima dari modul GPS untuk dikirimkan ke SMS melalui modul GSM.
JITEL (Jurnal Ilmiah Telekomunikasi.
Elektronika, dan Listrik Tenag.
Vol.
5 No.
2 IRWNS 2025
Fawwaz Muhammad Daffa: Sistem monitoring kantuk dan pengiriman A HASIL DAN PEMBAHASAN 1 Realisasi Mekanik Berikut ini adalah realisasi dari perangkat keras yang telah dibuat.
Perangkat keras menggunakan helm standar tanpa kaca yang ditambahkan dengan box tempat menyimpan komponen dibagian atas berukuran 9,3 cm x 7,2 cm dengan tinggi 3,5 cm.
Hasil realisasi ditunjukan pada Gambar 5.
Gambar 5.
Realisasi mekanik sistem 2 Realisasi Elektronik Pengujian aspek elektronik berisi tentang pengetesan komponen yang akan digunakan dalam sistem yang bertujuan untuk mengetahui bahwa semua aspek elektronika yang menunjang sistem yang akan dibuat berjalan dengan baik tanpa kendala.
Pengujian Sensor Infrared Pengujian sensor infrared dilakukan dengan mengukur jarak objek dengan sensor dengan 3 sensitivitas yang diatur oleh resistor variabel internal modul.
Pengukuran jarak dilakuan dengan Cara pengukuran dilakukan dengan memberikan tegangan sumber pada modul sensor, mengatur resistor variable internal dan mengukur objek dalam jarak tertentu dengan melihat kondisi LED pada modul sensor.
Data pengujian ditunjukkan pada Tabel 1.
Tabel 1.
Pengujian sensor infrared Kondisi Potensiometer Kiri Maksimal .
,3 Vol.
Setengah .
,8 Vol.
Kanan Maksimal .
Vol.
Jarak objek
Kondisi LED
OFF
OFF
OFF
Tabel di atas menunjukkan hasil pengujian sensor infrared terhadap objek pada berbagai jarak dan posisi pengaturan potensiometer internal modul.
Tujuan dari pengujian ini adalah untuk mengetahui seberapa sensitif sensor dalam mendeteksi keberadaan objek, dalam hal ini adalah kelopak mata pada jarak tertentu.
Dari hasil pengujian, diketahui bahwa semakin besar nilai potensiometer .
e arah kanan maksima.
, maka jarak deteksi sensor juga semakin luas.
Saat potensiometer berada di posisi "Kiri Maksimal" atau 3,3 volt saat diukur menggunakan voltmeter, sensor hanya dapat mendeteksi objek dalam jarak sangat JITEL (Jurnal Ilmiah Telekomunikasi.
Elektronika, dan Listrik Tenag.
Fawwaz Muhammad Daffa: Sistem monitoring kantuk dan pengiriman A Vol.
5 No.
2 IRWNS 2025
Ae3 c.
, ditandai dengan kondisi LED menyala.
Pada posisi "Setengah" atau 1,8 volt saat diukur menggunakan voltmeter, jangkauan sensor meningkat hingga 18 cm, namun mulai kehilangan sensitivitas setelah jarak tersebut.
Sedangkan pada posisi "Kanan Maksimal" atau 0 volt saat diukur menggunakan voltmeter, sensor mampu mendeteksi objek hingga jarak 30 cm dengan LED tetap menyala di seluruh rentang pengujian.
Pengujian Akselerometer dan Giroskop Pengujian kedua sensor ini dilakukan bersamaan karena keduanya merupakan 1 modular yaitu MPU6050.
Caranya dengan menghubungkan modul sensor MPU6050 dengan mikrokontroller untuk membaca nilai x,y dan z untuk kedua sensor.
Nilai ini dibaca mikrokontroller dan ditampilkan melalui serial monitor software Arduino IDE.
Tabel 2.
Pengujian Akselerometer dan Giroskop Posisi modul Percepatan Kemiringan Normal .
atar, sumbu Z ke ata.
X = 0.
Y = -0.
Z = 9.
X = 0.
Y = -0.
Z = 0.
90A ke depan .
umbu Y ke X = 0.
Y = 9.
Z = 0.
X = 0.
Y = -0.
Z = 0.
X = -0.
Y = -9.
Z = 0.
X = -0.
Y = 0.
Z = -0.
90A ke kiri .
umbu X ke bawa.
X = 9.
Y = 0.
Z = 0.
X = 0.
Y = 0.
Z = -0.
90A ke kanan .
umbu X ke ata.
X = -9.
Y = -0.
Z = 0.
X = -0.
Y = 0.
Z = 0.
Terbalik .
umbu Z ke bawa.
X = 0.
Y = -0.
Z = -9.
X = 0.
Y = -0.
Z = 0.
90A ke belakang .
umbu Y ke Tabel 2 diatas menunjukkan nilai bervariasi oleh sensor.
Variasi nilai dikarenakan modul sensor dipegang menggunakan tangan.
Faktor penyebab antara lain tidak akuratnya posisi modul sehingga nilai tidak selalu sama.
Selain itu nilai giroskop tidak selalu nol karena adanya pergerakan pada tangan yang memegang modul sensor.
Pengujian Modul GPS Pengujian Modul GPS ini dilakukan dengan cara menghubungkan dengan mikrokontroller menggunakan komunikasi UART (Universal Asynchronous Receiver-Transmitte.
Modul GPS akan mengirimkan data latitude dan longitude seperti tertera pada Tabel 3 ke mikrokontroler.
data tersebut ditampilkan ke LCD I2C guna mempermudah pengujian yang dilakukan di luar ruangan.
Tabel 3.
Pengujian Modul GPS Percobaan Ke - Longitude Latitude Dari hasil pengambilan lokasi di titik yang sama, terdapat deviasi koordinat meskipun tidak terjadi perpindahan lokasi secara fisik.
Berdasarkan perhitungan menggunakan Website Distance Calculator, perbedaan antara percobaan pertama dan kedua hanya sekitar 1 meter, sedangkan antara percobaan kedua dan ketiga mencapai 4 meter.
Deviasi ini menunjukkan adanya potensi error yang wajar pada modul GPS berbiaya rendah.
Dalam penelitian oleh Bujang et al.
, penggunaan modul GPS Neo-6M pada berbagai kondisi lingkungan menghasilkan rata-rata error sebesar 2,46 hingga 9,96 meter saat diam, dan hingga 8,38 meter saat bergerak tergantung kondisi lokasi dan keberadaan penghalang fisik seperti gedung dan pohon .
Rata-rata error terbesar terjadi di area yang terhalang bangunan tinggi, sedangkan lokasi terbuka memberikan akurasi yang lebih baik.
JITEL (Jurnal Ilmiah Telekomunikasi.
Elektronika, dan Listrik Tenag.
Vol.
5 No.
2 IRWNS 2025
Fawwaz Muhammad Daffa: Sistem monitoring kantuk dan pengiriman A Dalam pengujian ini, nilai deviasi rata-rata sebesar 0,98 meter menunjukkan performa yang sangat baik dibandingkan hasil penelitian sebelumnya, yang kemungkinan disebabkan oleh lokasi pengujian yang lebih terbuka dan minim gangguan sinyal Pengujian Modul GSM Pada pengujian modul ini digunakan modul Sim800l.
pengujian dilakukan dengan mengubungkan modul ke mikrokontroller untuk mengirim sebuah pesan ke nomor yang telah diatur pada program.
Pesan disampaikan melalui SMS.
Modul ini dipasang dengan kartu selular untuk mengirim pesan.
Gambar 6.
Pengujian modul GSM Gambar 6 di atas menunjukkan pesan yang diatur dalam program lalu dikirimkan oleh mikrokontroller melaului modul GSM.
Dalam 2 kali percobaan dengan 2 pesan yang berbeda, hasil menununjukkan pengiriman pesan berhasil dan dapat diterima oleh nomor pengguna yang telah diatur.
Ini menandakan bahwa modul GSM dapat berfungsi sebagaimana mestinya yaitu mengirim pesan melalui SMS menggunakan perintah AT Command.
3 Realisasi Sistem Keseluruhan Bagian ini menjelaskan tentang pengujian dan analisis dari keseluruhan sistem.
Pengujian dilakukan dengan membagi 2 subsistem dari sistem keseluruhan mengingat sistem ini dibagi menjadi 2 subsistem yaitu monitoring kantuk dan pengiriman lokasi saat kecelakaan.
Pengujian Monitoring Kantuk Pada pengujian ini dilakukan dengan cara pengguna helm memakai helm dan menutup mata sebanyak waktu yang ditentukan kemudian data dicatat dan di analisis.
Penghitungan waktu dilakukan dengan stopwatch digital pada ponsel.
Data dari pengujian dapat dilihat pada Tabel 4.
Pemilihan threshold durasi kedip mengacu pada penelitian yang dilakukan Philipp P.
Caffier et.
dengan meneliti durasi dari penutupan mata mengatakan bahwa pada saat kondisi tidak mengantuk, manusia berkedip dengan durasi 200 ms .
Kemudian mengacu juga penelitian yang dilakukan Danisman et.
yang mengatakan penutupan mata lebih dari 400 ms merupakan kantuk dan lebih dari 800 ms merupakan tertidur .
Berdasarkan hasil pengujian sistem yang dikembangkan, ambang batas sebesar 1 detik atau 1000 ms dipilih untuk mendeteksi kantuk.
Nilai ini disesuaikan agar sistem tidak terlalu sensitif terhadap variasi kedipan normal maupun gangguan pengukuran sesaat, sehingga dapat mengurangi risiko deteksi palsu .
alse positiv.
yang dapat terjadi karena noise sensor atau variabilitas individu.
Namun demikian, potensi false positive masih tetap ada, terutama jika pengendara berkedip lebih lambat dari rata-rata secara alami atau dalam kondisi pencahayaan ekstrem yang mengganggu sensor.
Kemungkinan error dalam sistem ini dapat dibagi menjadi dua jenis utama:
False Positive: yaitu kondisi ketika sistem mendeteksi kantuk padahal pengendara masih dalam keadaan sadar.
Hal ini dapat terjadi jika pengendara berkedip lebih lambat dari biasanya karena pencahayaan yang menyilaukan, kelelahan ringan tanpa mengantuk, atau efek dari penggunaan kacamata/sunglasses yang menghambat sensor inframerah.
JITEL (Jurnal Ilmiah Telekomunikasi.
Elektronika, dan Listrik Tenag.
Fawwaz Muhammad Daffa: Sistem monitoring kantuk dan pengiriman A Vol.
5 No.
2 IRWNS 2025
False Negative: yaitu kondisi ketika sistem gagal mendeteksi kantuk padahal pengendara sebenarnya mengantuk.
Hal ini mungkin terjadi jika sensor tidak mendeteksi penutupan mata dengan benar karena posisi helm yang tidak presisi, sensor tidak menghadap tepat ke mata, atau adanya gangguan sinyal inframerah.
Selain itu, variabilitas individu dalam pola kedipan dan gangguan eksternal seperti getaran kendaraan, kondisi cahaya yang berubah-ubah .
isalnya saat memasuki terowongan atau melintasi daerah terang-gela.
, serta noise sensor juga dapat menyebabkan deviasi dalam pembacaan durasi Tabel 4.
Pengujian monitoring kantuk Pengujian Durasi Kedipan Durasi Threshold (Deti.
(Deti.
1,20 1,14 1,36 1,61 1,50 1,39 1,45 1,19 1,23 1,41
Rata Ae rata Error .
Error (Deti.
0,20 0,14 0,36 0,61 0,50 0,39 0,45 0,19 0,23 0,41
0,348
Pengujian Pengiriman Lokasi Kecelakaan Dilakukan pengujian mengenai percepatan dan kemiringan yang dikirimkan oleh sensor yang diuji di berbagai medan jalan dan juga simulasi terjatuh.
Data yang diambil dari pengujian ini adalah mengukur seberapa akurat lokasi yang dikirimkan oleh modul GPS dan juga seberapa responsif trigger yang dihasilkan oleh sensor percepatan saat terjadi kecelakaan.
Pengujian dilakukan beberapa kali untuk mengukur keakuratan GPS.
Berikut hasil yang tertera pada Tabel 5.
Tabel 5.
Pengujian simulasi kecelakaan Kondisi Uji Jalan Rata Jalan bergelombang Jatuh dari ketinggian 1 meter Jatuh Cepat Percepatan Gravitasi .
1,12 1,20 1,15 1,18 1,10 2,50 3,10 2,80 2,20 3,00
5,50
6,00
5,80
6,50
6,20
9,20
10,10
9,50
11,00
10,80
Kecepatan kemiringan .
Kecelakaan Tidak Tidak Tidak Tidak Tidak Tidak Tidak Tidak Tidak Tidak Tidak Tidak Tidak Tidak Tidak Berdasarkan hasil pengujian sistem deteksi kecelakaan, sistem memberikan sinyal ketika percepatan melebihi 8g, khususnya pada kondisi "Jatuh Cepat", sementara pada skenario lain seperti "Jalan bergelombang" dan "Jatuh dari Ketinggian 1 Meter", meskipun percepatan mendekati nilai JITEL (Jurnal Ilmiah Telekomunikasi.
Elektronika, dan Listrik Tenag.
Vol.
5 No.
2 IRWNS 2025
Fawwaz Muhammad Daffa: Sistem monitoring kantuk dan pengiriman A tersebut, sistem tidak mengeluarkan sinyal kecelakaan.
Ini menunjukkan bahwa nilai 8g menjadi batas minimum untuk klasifikasi kecelakaan pada konfigurasi sistem ini.
Dalam jurnal oleh Md.
Syedul Amin et al.
disebutkan bahwa threshold sebesar 5g digunakan sebagai indikator kecelakaan berat, dan nilai sementara 0.
9g juga digunakan untuk simulasi tabrakan ringan, sehingga threshold bersifat kontekstual tergantung skenario eksperimen dan konfigurasi sensor .
Perbedaan karakteristik perangkat keras, jenis kendaraan, serta kondisi medan turut memengaruhi respons sensor meskipun pendekatannya serupa .
Oleh karena itu, penggunaan threshold 8g pada sistem ini ditentukan berdasarkan data lapangan dan karakteristik perangkat keras yang digunakan.
Selain itu, threshold untuk parameter kecepatan kemiringan sebesar 300A/s ditetapkan berdasarkan referensi dari penelitian M.
Irwan et al.
yang menunjukkan bahwa aktivitas normal seperti berjalan, duduk, naik tangga, hingga jatuh ringan memiliki nilai di bawah ambang tersebut.
Dengan demikian, sistem menggunakan nilai di atas 300A/s untuk membedakan kecelakaan serius dari aktivitas normal yang memiliki pola gerakan serupa.
Pengujian selanjutnya dilakukan untuk menguji akurasi dari sistem keseluruhan.
Pengujian dilakukan dengan cara simulasi jatuh cepat hingga melebihi ambang batas percepatan dan kecepatan kemiringan sehingga sistem mengirimkan pesan lokasi.
Lalu pesan lokasi yang diterima dibandingkan dengan lokasi aktual (GPS ponse.
Tabel 6.
Pengujian pengiriman lokasi kecelakaan Pengujian Lokasi Terkirim (Long,La.
854760, 107.
854770, 107.
854769, 107.
854766, 107.
854774, 107.
854762, 107.
854761, 107.
854773, 107.
854765, 107.
854760, 107.
Deviasi
0,92 1,10 1,04 1,02 1,06 0,77 0,67 1,26 1,03 0,86
Penelitian pengujian akurasi dilakukan dengan mensimulasikan pengambilan data lokasi oleh modul GPS u-blox NEO-6M dalam kondisi statis pada titik koordinat aktual (Latitude: -6.
Longitude: 107.
, di mana sebanyak 10 data lokasi dihasilkan dan dibandingkan terhadap titik aktual dalam satuan meter.
Hasil seperti tertera pada Tabel 6 menunjukkan rata-rata error sebesar 0,98 meter dengan nilai tertinggi 1,26 meter dan terendah 0,67 meter.
Sebagai pembanding, menurut penelitian oleh Bujang et al.
, rata-rata deviasi GPS NEO-6M dalam kondisi statis dapat mencapai 2,46 meter di area terbuka dan meningkat hingga lebih dari 6 meter pada lokasi dengan banyak hambatan seperti bangunan dan pepohonan, bahkan hingga 8,38 meter pada skenario bergerak seperti berjalan kaki atau mengemudi .
Hal ini menunjukkan bahwa lingkungan sekitar dan pergerakan modul sangat mempengaruhi akurasi GPS.
Sementara itu, berdasarkan datasheet resmi u-blox NEO-6M, akurasi horizontal posisi dalam kondisi ideal .
iam, sinyal kua.
adalah sebesar 2,5 meter CEP (Circular Error Probabl.
, sehingga hasil pengujian pada proyek ini yang menghasilkan deviasi di bawah 1 meter dapat dikatakan telah sesuai bahkan melampaui spesifikasi teknis dari modul tersebut.
KESIMPULAN
Berdasarkan hasil perancangan, implementasi, dan pengujian sistem monitoring kantuk serta pengiriman lokasi kecelakaan berbasis GSM yang terintegrasi pada helm, diperoleh beberapa kesimpulan sebagai berikut.
Sistem mampu memberikan peringatan dini berupa alarm ketika pengendara terdeteksi dalam kondisi kantuk berdasarkan durasi penutupan mata selama 1 detik.
Dari sepuluh kali pengujian, sistem mencatat rata-rata error sebesar 0,348 detik.
Selain itu, sistem juga dapat mendeteksi kecelakaan secara otomatis dengan menggunakan parameter percepatan dan kecepatan sudut kemiringan, masing-masing dengan ambang batas sebesar 8g dan 300o/s.
Dari dua puluh kali JITEL (Jurnal Ilmiah Telekomunikasi.
Elektronika, dan Listrik Tenag.
Fawwaz Muhammad Daffa: Sistem monitoring kantuk dan pengiriman A Vol.
5 No.
2 IRWNS 2025
pengujian yang dilakukan pada dua medan jalan dan dua skenario jatuh, sebanyak lima percobaan berhasil teridentifikasi sebagai kecelakaan oleh sistem.
Sistem juga mampu mengirimkan informasi lokasi kejadian melalui SMS dengan deviasi rata-rata sebesar 0,98 meter dari lokasi aktual.
Namun demikian, sistem ini masih memiliki beberapa keterbatasan.
Akurasi GPS dapat menurun pada lingkungan urban yang padat dengan gedung tinggi atau pohon lebat akibat efek multipath dan Selain itu, kemungkinan terjadinya deteksi palsu .
alse positiv.
pada pemantauan kantuk masih dapat terjadi akibat variasi pola kedipan antar pengguna atau gangguan sesaat pada sensor Sistem ini dapat ditingkatkan dengan menambahkan modul komunikasi berbasis Internet of Things (IoT) seperti modul Wi-Fi atau LTE agar informasi kecelakaan tidak hanya dikirim melalui SMS, tetapi juga dapat langsung terhubung ke dashboard monitoring berbasis web atau aplikasi mobile yang dapat diakses oleh keluarga atau petugas darurat secara real-time.
Selain itu, implementasi fitur penyimpanan data historis pada microSD atau cloud server juga disarankan, guna merekam kejadian kantuk atau kecelakaan secara berkelanjutan sebagai bahan analisis risiko pengendara.
REFERENSI